MKP2008-04-PolishMaritimeDiary.pl

MKP2008-T17-PolishMaritimeDiary.pl

2008-04-26T13:32:00.000+02:00

Tydzień 17
2008-04-21 Poniedziałek

Gazeta Wyborcza: Gdynia rozpycha się na Bałtyku

Mikołaj Chrzan, Gdańsk 2008-04-20, ostatnia aktualizacja 2008-04-20 19:07

Polskie porty ścigały się do niedawna w przeładunkach paliwa, rudy i węgla. Dzisiaj liczą się kontenery. W zeszłym roku Gdynia stała się trzecim portem kontenerowym na Bałtyku. Gdyby na kontenerowiec "Emma Maersk" załadowano tylko pojemniki z bananami, to na pokładzie zmieściłoby się 528 mln owoców - jeden rejs wystarczyłby, by każdemu mieszkańcowi Polski przywieźć 14 bananów. Gdyby statek zapakować do pełna monitorami LCD, pomieściłoby się ich 10 mln sztuk, niemal po jednym dla każdej rodziny w Polsce. Zwodowana w 2006 r. "Emma" to największy statek do przewozu kontenerów na świecie. Ma 397 metrów długości, pływa z prędkością niemal 50 km/godz. i jednorazowo zabiera 11 tys. kontenerów.

10 kwietnia o godz. 21.20 gigant wypłynął z Bremerhaven w Niemczech, 6 maja o godz. 12 zacumuje w Szanghaju. I tak na okrągło: Europa - Chiny, Chiny - Europa, z punktualnością, której mogliby pozazdrościć pasażerowie polskich kolei.
Takie olbrzymy do naszych portów jeszcze nie wchodzą. Wyładowują przywożone z Azji kontenery w największych portach Europy: Rotterdamie, Bremerhaven lub Hamburgu, a stamtąd mniejsze statki rozwożą ładunki do innych portów, m.in. tych nad Morzem Bałtyckim.

I choć nad Bałtykiem numerem jeden jest Sankt Petersburg (1,7 mln kontenerów), numerem dwa Göteborg w Szwecji (800 tys. kontenerów), to w 2007 r. na trzecie miejsce, po raz pierwszy w historii, awansowała Gdynia.
- Przeładowaliśmy 614 tys. kontenerów, to ponad 30 proc. więcej niż rok wcześniej. Dzięki temu wyprzedziliśmy największy fiński port w Kotce - chwali się Przemysław Marchlewicz, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Kontenerów przybyło w zeszłym roku także w pozostałych polskich terminalach: Gdańsku (95 tys.), Szczecinie (50 tys.) i Świnoujściu (6 tys.).

- Liczba kontenerów na Bałtyku wzrosła w ubiegłym roku o 17 proc., a w polskich portach - aż o 32 proc. - informuje dr Maciej Matczak z gdyńskiej firmy konsultingowej Actia Consulting.

Powody? - Rozwój gospodarczy i wzrost popytu wewnętrznego - uważa Marchlewicz. - Coraz więcej kupujemy, to wymaga sprowadzania coraz większej liczby towarów, a duża część z nich produkowana jest z Azji. Jeśli chodzi o koszty transportu, to przewóz ładunków drogą morską w kontenerach jest bezkonkurencyjny.

Ale są także ograniczenia w rozwoju rynku. - Hamuje nas słaba infrastruktura. Dopóki nie będzie autostrady A1 z Trójmiasta do granicy z Czechami, to często towar łatwiej dowieźć tirem z Hamburga niż Trójmiasta - mówi prezes gdyńskiego portu. - Ponadto ustawa o VAT jest tak skonstruowana, że firmy często wolą clić towary w Niemczech niż w Polsce. Może w końcu uda się to zmienić? Mimo to specjaliści nie mają wątpliwości - czeka nas kolejny rok wzrostów. - Obecnie najbardziej rozwojowe sektory na Bałtyku to przewozy pasażerów, no i właśnie kontenery - uważa Marian Świtek, do niedawna wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

- W 2008 r. może nie będzie to wzrost o 30 proc., ale o wynik na poziomie 15-20 proc. jestem zupełnie spokojny - mówi Marchlewicz. Więcej kontenerów to także coraz większe pływające po Bałtyku statki. Według raportu Actia Consulting w ubiegłym roku średnia pojemność bałtyckich kontenerowców wzrosła o 16 proc.

Niektórzy uważają, że już za parę lat do Polski przypływać będą statki wielkości "Emmy". Na takim założeniu swoją inwestycję w gdańskim porcie oparła grupa menedżerów z Wielkiej Brytanii. W miejscu, gdzie wcześniej była plaża, usypali 40-hektarowy, wychodzący w morze półwysep (koszty - ok. 200 mln euro). Deepwater Container Terminal Gdańsk ruszył pod koniec ubiegłego roku, już teraz mogą w nim cumować statki o zanurzeniu 16,5 metra (tyle wystarczy nawet dla "Emmy").

Gdynia, która do tej pory nie mogła obsługiwać statków o zanurzeniu większym niż 11,5 metra, nie chce zostać w tyle. - W tym roku rozpoczęliśmy pogłębianie kanału portowego do 13,5 metra - przyznaje Marchlewicz.
Ale szybki rozwój rynku prowadzi czasem do kłopotów. Doświadczył ich ostatnio Baltic Container Terminal w Gdyni - najstarszy i największy w Polsce. Kiedy firma ogłosiła informację o znakomitych wynikach za 2007 r., załoga zażądała podwyżek. Zarząd chciał dać 119 zł, związkowcy domagali się 400 zł. Pod koniec marca rozpoczął się strajk.
Terminal stanął, wywołując chaos wśród firm żeglugowych i spedytorów. Porozumienie osiągnięto dopiero po 13 dniach. Nieoficjalnie wiadomo, że związkowcy wywalczyli ok. 300 zł podwyżki.

Kurier Szczeciński: 20 lat temu zatonąl „Athenian Venture". Tragedia powraca

Tamtej nocy sztormowe wody północnego Atlantyku zatrzęsły się od potężnej eksplozji. Na dwie części łamał się tankowiec, a w nim ginęli ludzie. Było to 20 lat temu i dziś mało kto pamięta o tragedii, która pochłonęła życie 29 polskich obywateli. „Athenian Venture” bandery cypryjskiej płynął wtedy z Amsterdamu do Nowego Jorku. W zbiornikach miał ponad 10 tysięcy galonów benzyny bezołowiowej.

Jego grecki właściciel odkupił ten statek od Polskiej Żeglugi Morskiej. We flocie szczecińskiej kompanii jednostka nosiła nazwę „Karkonosze”. Tankowiec zbudowano dla PŻM w latach 70., gdy polskim władzom zamarzyło się przynajmniej częściowe uniezależnienie od sowieckiej ropy. W tym celu postanowiły zbudować flotę zbiornikowców, które dostarczałyby surowiec z innych źródeł. I tak w szwedzkiej stoczni AB Oskarshamns Varv zamówiono trzy zbiornikowce po 31 tys. dwt każdy: „Pieniny II”, „Tatry” oraz „Karkonosze”.

„30-tysięczniki zbudowane zostały z konieczności" - czytamy w opracowaniu na 50-lecie PŻM. Miały bowiem odbierać część ropy od wielkich peżetemowskich tankowców, które w ten sposób łatwiej przechodziłyby Bałtyk przez Cieśniny Duńskie. Dla całkowicie załadowanych 140-tysięczników Wielki Bełt był bowiem za płytki.

„Karkonosze” przekazano do eksploatacji w 1975 r. Jednak kryzys energetyczny w kolejnych latach i wzrost cen ropy spowodowały, że przedsięwzięcie okazało się nieopłacalne, a statki stały się niepotrzebne. Prasa jednak spekulowała, że armator pozbył się zaledwie kilkuletniego statku, bo od początku miał z nim problemy.

W 1983 r. „Karkonosze” kupiła polsko-grecka spółka Patron Marine Co. i przemianował statek na „Athenian Venture”. Właścicielem był Xsenofont Minos Kyriakou, Grek osiadły po wojnie w Polsce. Zbiornikowcem administrowała powiązana spółka - Athenian Tankers.

W nocy z 21 na 22 kwietnia 1988 roku „Athenian Venture" płynął ze zbiornikami pełnymi benzyny z Amsterdamu do Nowego Jorku. Na pokładzie była 24-osobowa polska załoga oraz pięć żon marynarzy jako pasażerki. Do katastrofy doszło 600 mil morskich od kanadyjskiego Halifaksu. Nie wiadomo, czy statek najpierw się przełamał, czy nastąpiło to dopiero po eksplozji.

Pierwsza na miejsce katastrofy przybyła jednostka naukowo-badawcza „Hudson”, którą dowodził kpt. Loran Strum. Prowadziła na Atlantyku badania, kiedy podczas nocnej wachty drugi oficer Dave Morse zameldował o błyskach światła na horyzoncie. „Statek zmienił kurs i popłynął prosto w kierunku łuny na niebie, która znajdowała się w odległości 64 km” - czytamy w tłumaczeniu z kanadyjskiej prasy z 2004 roku.

Kiedy "Hudson" przybył na miejsce, jego załoga ujrzała tankowiec w ogniu, przełamany na dwie części. W poszukiwaniu rozbitków statek zbliżył się do płonącego tankowca na niebezpieczną odległość, manewrując przez plamy ropy i płomienie. Ale nikogo nie napotkano. Potem inna jednostka znalazła częściowo zwęglone ciało jednego z marynarzy. Sam statek płoną jeszcze przez trzy tygodnie.

Sprawę zbadała też Maria Weber w „Przeglądzie Technicznym”. Jak czytamy, radiooficerowi z „Athenian Venture” udało się nadać sygnał May Day, ale bez podania pozycji statku i jego nazwy. Sygnał odebrano w centrum koordynacyjnym w Nowym Jorku. W efekcie w powietrze wystartowały trzy samoloty patrolowe. Do akcji zgłosiły się również polskie frachtowce „Stefan Starzyński” i „Generał Jasiński”.

Po oceanie osobno dryfowały części dziobowa i rufowa statku. Dziób jednak wkrótce zatonął. Rufą zainteresowały się dwa hiszpańskie trawlery rybackie, które wzięły ją na hol i skierowały się do Vigo w Hiszpanii. Niestety, gdy z portu wyszedł na spotkanie holownik, wrak zaczął tonąć i liny holownicze trzeba było odciąć. „W ten sposób zakończyła się skomplikowana sprawa z wrakiem i znajdującymi się na nim szczątkami nie zidentyfikowanych zwłok siedmiu marynarzy” - pisała wtedy jedna z krajowych gazet. Wcześniej jednak Hiszpanie nie zgodzili się wpuścić wraku na swoje wody terytorialne. Domagali się, aby eksperci Polskiego Rejestru Statków, armatora i specjaliści od identyfikacji zwłok, wykonali swoją pracę na morzu. Pojawiły się też hipotezy spiskowe, jakoby wrak zatonął za sprawą hiszpańskiego holownika, bo chciano się pozbyć dowodów.

Udało się jednak ocalić znaleziska z jego pokładu - brudnopis dziennika maszynowego oraz kilka rzeczy osobistych marynarzy. Z dziennika można było wywnioskować, że statek był w fatalnym stanie technicznym. Jak pisze M. Weber, trwały na nim „nieustające prace remontowe”. Brudnopis prowadzony był od 10 lutego do 31 marca 1988 r. „Roi się w nim od zapisów o pracach spawalniczych...”. „Czy można przypuszczać, iż w kwietniu było lepiej?” Autorka artykułu cytuje też fragmenty listu marynarzy do rodzin. „Koniec stycznia w sztormie. Pęka pokład, dziurki w burcie, gubimy ładunek”. W drugim liście: „Obecnie nasz statek doznał małego załamania na śródkokręciu i my nie wiemy, co się stanie”.

Do dziś w sferze spekulacji pozostało pytanie, czy tamtej nocy zbiornikowiec po prostu się złamał a potem doszło do eksplozji, czy kolejność była odwrotna. Dla załogi i pasażerów nie miało to jednak żadnego znaczenia, ich koszmar gwałtownie się zaczął i równie szybko zakończył.

Śledztwo w tej sprawie przeprowadziła administracja kraju bandery - Cypru. Ale szło ono jak po grudzie. Po latach prawdę o tragedii próbują poznać dzieci ofiar. Bo członkowie załogi „Athenian Venture” pozostawili 43 sieroty.

Paweł Pasławski stracił oboje rodziców: mamę Jadwigę i ojca Czesława. Gdy dowiedział się, że nie żyją, miał 8 lat. Dziś ten dorosły już człowiek chce poznać prawdę. Podobnie jak inni napisał do wielu instytucji, również do Ambasady RP w Nikozji. Ta wystosowała notę dyplomatyczną do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Republiki Cypryjskiej oraz do tamtejszych ministerstw transportu i sprawiedliwości. Nasi dyplomaci poprosili o udzielenie informacji w sprawie postępowania wyjaśniającego dot. zatonięcia „Athenian Venture”. Taka odpowiedź napłynęła 31 marca br. Cypryjczycy poinformowali, że w 1993 roku przeprowadzili postępowanie sprawdzając, czy zatonięcie „nie było związane z wadami technicznymi statku”. Chcieli też uzyskać odpowiedź, co było przyczyną katastrofy. Według nich okazało się to jednak niemożliwe, bo „nikt z załogi nie przeżył i nie mógł złożyć zeznań”. Ponadto wrak statku, który zatonął, nie został później wydobyty lub zbadany. Z brudnopisu dziennika maszynowego wynikało jednak, że kadłub statku był uszkodzony przed katastrofą i załoga przeprowadzała naprawy. Uszkodzenia te nie zostały natomiast zgłoszone odpowiednim instytucjom. Brak informacji o tym, co spowodowało uszkodzenia, jakiego były rodzaju i w jaki sposób zostały naprawione. Według Cypryjczyków, z raportu wynika, że "najprawdopodobniej przyczyną katastrofy były złe warunki pogodowe (sztorm), które spowodowały przeciążenie i uszkodzenia kadłuba”. Potem statek się przełamał, wybuchł pożar, doszło do eksplozji. Raport ten jest jedynym dokumentem dotyczącym tej sprawy, przechowywanym w cypryjskim ministerstwie transportu.

Umarli zabrali tajemnicę ze sobą, żyjący nie chcieli mówić. Ze strachu? Zaraz po katastrofie urzędnicy polskiego Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej próbowali się skontaktować i zdobyć informacje od marynarzy, którzy wcześnie zeszli z „Athenian Venture”. Mało bowiem mieli dowodów. Oprócz brudnopisu dziennika, były nimi zdjęcia części rufowej wykonane przez hiszpańskich rybaków, listy dwóch ofiar, faktury za zamówioną blachę i zeznania czterech marynarzy, którzy zmustrowali na miesiąc przed zatonięciem. Ale urzędnikom niewiele udało się dowiedzieć nowego. Niektórzy marynarze byli już po rozmowach z ludźmi greckiego armatora. Zasłaniali się niepamięcią: „nie wiem", "nie pamiętam", "nie było mnie przy tym” - relacjonował dziennikarce "Przeglądu Technicznego". Później jednak, podczas zeznań w Izbie Morskiej w Gdyni, wnieśli trochę więcej informacji, choć próbowali bagatelizować listy nieżyjących marynarzy, ofiar „Athenian Venture”. Potwierdzali jednak liczne przecieki zbiorników i zaspawywanie ich łatami, co jest niedopuszczalne. Tylko jeden wskazał na fotografiach pęknięcie na rufie, które powstało już po jego zejściu ze statku. Czy pęknięty kadłub przyczynił się do tragedii?

Jutro, po 20 latach od zatonięcia zbiornikowca "Athenian Venture", pod pomnikiem "Tym, którzy nie powrócili z morza" na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie rodziny oddadzą hołd ofiarom podczas uroczystego apelu. Przybędą ludzie, którzy przez te lata dorastali bez jednego lub dwojga rodziców. Będzie też Paweł Pasławski: - Zostałem wtedy z dwoma starszymi braćmi, którzy godnie mnie wychowywali i wykształcili. Nie pomagał nam nikt. Byliśmy zadłużeni, bez środków do życia. Po upływie blisko dwóch lat od katastrofy dostaliśmy niewielkie odszkodowanie - wspomina. - Utrata mamy i taty była dla mnie piekłem sierocej samotności. Jako dorosły chłopak stanąłem jednak na nogi. M. Klasa

Port Gdańsk: Nowa linia kontenerowa w Porcie Gdańsk 21.04.2008

19 kwietnia br. do gdańskiego portu zawinął statek kontenerowy "Delta St. Petersburg" należący do armatora Delta Shipping Lines Limassol, który regularnie obsługuje Gdański Terminal Kontenerowy z częstotliwością zawinięć jeden raz w tygodniu w ramach serwisu short sea shipping na trasie Hamburg - Rotterdam - Gdańsk - St. Petersburg. Było to drugie zawinięcie tego armatora od inauguracji serwisu. Statek "Delta St. Petersburg" zbudowany w 2006 roku to jeden z czterech nowoczesnych kontenerowców eksploatowanych na tej linii. Jest to jednostka o pojemności 917 TEU, długości całkowitej 154,85 m, szerokości 21,50 m i zanurzeniu 6,97 m. Szybkość eksploatacyjna wynosi 18 węzłów. Statek posiada najwyższą klasę lodową 1A. Pozostałe trzy jednostki to "Delta Rotterdam", "Delta Hamburg" i "Taipan" o bardzo zbliżonych parametrach. Agentem generalnym jest Safe Shipping Sp z o.o., ul. Korczaka 13, 81- 473 Gdynia, tel. (+48) 58 662 02 61, fax (+48) 58 662 02 65, e-mail info@safeshipping.pl. Agentem klarującym jest Marbalco Shipping Sp. z o.o. Sopot.

Dziennik Bałtycki: Profesor oprotestował wybory na rektora gdyńskiej uczelni

Profesor Krzysztof Kołowrocki, pracownik Akademii Morskiej w Gdyni, wystosował protest do Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego dotyczący wyborów na stanowisko rektora uczelni.

Odbyły się one w czwartek, 17 kwietnia i - zdaniem naukowca - budzą poważne zastrzeżenia. Prof. Kołowrocki ubiegał się o stanowisko rektora, na które został wybrany prof. dr hab. Romuald Cwilewicz.

- Jestem zwolennikiem demokracji i nie mogę pogodzić się z tym, co dzieje się na Akademii Morskiej - mówi prof. Krzysztof Kołowrocki. - Podczas wyborów na stanowisko rektora doszło do licznych uchybień!

Ich lista, według naukowca, jest bardzo długa.

- Studenci, którzy weszli w skład kolegium wyborczego, nie zostali wybrani podczas studenckich zebrań, tylko wyznaczeni niejako z urzędu. Niektórzy z nich to wieloletni działacze - podkreśla prof. Kołowrocki. - Zastosowana procedura głosowania nie spełniała warunku tajności. Każdy elektor otrzymał jedną kartkę pustą oraz kartki z nazwiskami kandydatów. Wybraną jedną kartkę należało włożyć do koperty w obecności osób siedzących w pobliżu przy wspólnych stołach, a dopiero potem, po wyczytaniu nazwiska, podejść do urny i wrzucić kopertę. Nie zastosowano jakiejkolwiek kotary lub odosobnionego miejsca, gdzie można było kartkę z nazwiskiem włożyć do koperty. Niewykorzystane kartki należało zostawić przy sobie, co jest niedopuszczalne z uwagi na wymóg tajności głosowania.

Prof. Kołowrocki twierdzi, że w trakcie kampanii wyborczej wystąpiły też inne uchybienia Uczelnianej Komisji Wyborczej, które mogły również wpłynąć na ostateczny wynik wyborów. W szczególności zabrakło organizacji zebrań przedwyborczych, a pełna informacja o wyborach była umieszczona w jednym miejscu na całej uczelni. Z kolei skromną informację na stronie internetowej umieszczono na 3 dni, a programy kandydatów zostały upublicznione na 2 dni przed wyborami.

- O proteście nie poinformowałem jeszcze władz uczelni - dodaje prof. Kołowrocki.

Władze akademii są jak na razie bardzo powściągliwe jeżeli chodzi o skomentowanie protestu sporządzonego przez prof. Kołowrockiego. Twierdzą, że wybory zostały przeprowadzone prawidłowo.

- Przed wyborami pan prof. Krzysztof Kołowrocki wniósł kilka uwag, które zostały wyjaśnione - mówi Tomasz Degórski, rzecznik prasowy Akademii Morskiej. - O zastrzeżeniach dotyczących samych wyborów i wyników nic mi nie wiadomo. Jeżeli pan profesor prześle swoje uwagi do władz uczelni, wówczas będziemy się mogli z nimi zapoznać i zająć odpowiednie stanowisko w tej sprawie.

Krzysztof Kołowrocki twierdzi, że skierował protest do stolicy, by zmienić złe obyczaje panujące na uczelni. Nie ukrywa też, że jego marzeniem było zostanie rektorem Akademii Morskiej. Nie wiadomo jeszcze, ile czasu zajmie zbadanie zasadności protestu. Jeśli stawiane zarzuty ewentualnie potwierdzą się, może dojść do anulowania wyborów.

Mariusz Jabłoński - NaszeMiasto.pl

Dziennik Bałtycki: Dla turystów zatopią statek

Urząd Morski w Gdyni wyraził zgodę na zatopienie okrętu u brzegów Helu. Niewielka jednostka ma stać się turystyczną atrakcją, zwłaszcza dla amatorów nurkowania, ale nie tylko. - Bardzo nas ucieszyła pozytywna opinia Urzędu Morskiego, bo to przyśpieszy nasze prace i być może uda się postawić wrak na dnie jeszcze tego lata - cieszy się Jarosław Pałkowski, pełniący obowiązki burmistrza Helu. - A sama operacja zatapiania będzie już przecież niezwykle widowiskowa. Dlatego liczymy na to, że przyciągnie ona na półwysep dodatkowych turystów.

O pomyśle zatopienia okrętu pisaliśmy przed miesiącem. Przedsięwzięcie wymyślili nurkowie, mający swoją bazę w Helu, i samorządowcy. Turystyka wrakowa rozwija się wszędzie, również w Polsce. Niestety, u nas głównie jest to hobby dla profesjonalistów. Brakuje bowiem statków, które byłyby zatopione blisko i nurkowanie przy nich byłoby bezpieczne.
- W wielu miejscach na świecie już zatapiano okręty specjalnie dla turystów - zapewnia Waldemar Popowski, instruktor z helskiej bazy nurkowania. - Dlaczego nie moglibyśmy zrobić tego u nas? Jeśli formalności nie będą się przedłużały, jest szansa, że jeszcze w tym sezonie będziemy penetrować nowy podwodny obiekt. Okręt ma zostać zatopiony od strony Zatoki Gdańskiej, na wysokości tzw. małej plaży, między helskimi portami - rybackim i wojennym. Osiądzie mniej więcej na głębokości 20 metrów. Wcześniej jeszcze trzeba będzie spełnić kilka warunków postawionych przez UM.

- Najważniejsze jest uzyskanie pozwolenia od ministra infrastruktury - przyznaje Pałkowski - ale jeśli Urząd Morski się zgodził na takie przedsięwzięcie, to i minister nie będzie miał oporów. Nie będziemy jednak czekać z założonymi rękami. Wkrótce nasi nurkowie zaczną badać dno, aby wskazać najlepszą lokalizację na zatopienie jednostki.
Miasto musi jeszcze opracować plan sytuacyjny, przedstawić technologię transportu i opuszczania kadłuba jednostki, atest czystości itp. Sam zakup okrętu natomiast nie powinien być problemem. Chodzi tu o jednostkę, która niegdyś transportowała marynarzy z Trójmiasta do Helu. Burmistrz Helu nie chce na razie zdradzać ceny, tłumacząc, że trwają negocjacje.
- Będzie to jednak kwota, na jaką nas stać - zapewnia Pałkowski. - Niższa od tej, którą musielibyśmy wydać za wycofane ze służby jednostki, teraz oferowane przez Agencję Mienia Wojskowego. Prywatny właściciel "naszego" okrętu zamierza się go pozbyć, bo chciałby odblokować miejsce przy gdańskim kanale, gdzie on cumuje. Helanie są optymistami.

- Jeśli zatopienie wraku się powiedzie, Hel stanie się mekką dla nurków, nie tylko z Polski - cieszy się Waldemar Popowski. Krzysztof Miśdzioł - NaszeMiasto.pl

Gazeta Wyborcza: Więcej czasu na budowę mostów

Mariusz Rabenda 2008-04-20, ostatnia aktualizacja 2008-04-20 19:14

Nie przepadną unijne pieniądze na realizację inwestycji na Autostradzie Poznańskiej. Ministerstwo Infrastruktury zgodziło się na przesunięcie terminu końca budowy na 14 sierpnia. Początkowo inwestycja miała się zakończyć 28 maja. Wykonawca wystąpił jednak do Urzędu Miasta z prośbą o przedłużenie terminu. Jednym z powodów wydłużenia prac była konieczność usunięcia szczątków starego mostu i niewybuchów zalegających pod dnem rzeki. - Dzięki temu że udało się przesunąć termin, będziemy mogli spokojnie prowadzić prace do końca, bez obaw o utratę unijnego dofinansowania - cieszy się Tomasz Granops, sprawujący nadzór nad budową. Ile miasto mogło stracić? Czy tylko część kwoty, która nie została rozliczona, czy całe dofinansowanie z Sektorowego Programu Operacyjnego "Transport", wynoszące 44,2 mln zł? - Trudno powiedzieć, jak by to oceniono w Warszawie - mówi Granops. - Na szczęście nie musimy się nad tym zastanawiać. Inwestycja warta jest 78,6 mln zł. Obejmuje przebudowę części Autostrady Poznańskiej, w tym głównie budowę nowych mostów nad Odrą i Regalicą oraz tymczasowych dojazdów do nich. Najpoważniejsze roboty są już na ukończeniu. - W maju będziemy mieli gotowe dokumenty odbiorowe, które już przygotowujemy. W lipcu chcemy przeprowadzić próby obciążenia - wylicza Granops. W sierpniu na pewno po obu mostach będzie można jeździć. Szczecinianie korzystający z Autostrady Poznańskiej nie mogą się doczekać końca budowy, zwłaszcza nowego mostu na Odrze Zachodniej. Od lutego bowiem częściowo zamknięty (ze względów bezpieczeństwa) jest wysłużony most im. Karola Świerczewskiego. Ruch odbywa się wahadłowo, co w szczycie powoduje spore korki.

Portal Morski: Znakomite wyniki Grupy Vinashin Opublikowano: 21 kwietnia, 2008

Wietnamska grupa przemysłowa Vinashin (The Viet Nam Shipbuilding Industry Group), która jest największym w kraju zakładem budującym statki, ogłosiła swoje wyniki finansowe. W pierwszym kwartale tego roku dochód firmy wyniósł 318.7 mln $, co oznacza 108% wzrost dochodu w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku.

Portal Morski: Independence of the Seas przekazany do armatora Opublikowano: 21 kwietnia, 2008

Trzeci z serii największych na Świecie wycieczkowców, Independence of the Seas, został przekazany armatorowi Royal Caribbean w stoczni koncernu Aker w Turku. Jest to bliźniacza jednostka do zbudowanych wcześniej Freedom of the Seas oraz Liberty of the Seas, wycieczkowców klasy „Freedom”. Na dzień dzisiejszy są to najnowocześniejsze i najbardziej „wybiegające” w przyszłość statki tego typu w całym biznesie wycieczkowym.

MW: Polski admirał wyróżniony przez Centrum Marshalla

Kontradmirał Ryszard DEMCZUK, dowódca Centrum Operacji Morskich, został „Człowiekiem Marca 2008”. Tytuł ten przyznawany jest przez Centrum im. Georga C. Marshalla dla absolwentów, którzy odgrywają szczególną rolę w działaniach na rzecz bezpieczeństwa, a przez swoją postawę przyczyniają się do rozwoju trwałego partnerstwa międzynarodowego. Admirał Demczuk jest pierwszym polskim oficerem, który uzyskał takie wyróżnienie. Europejskie Centrum Studiów Bezpieczeństwa w amerykańskim Instytucie im. Georga C. Marshalla jest ośrodkiem naukowym, którego celem jest edukacja na rzecz stabilności i bezpieczeństwa międzynarodowego. Swoje programy edukacyjne kieruje do żołnierzy, a także cywilnych specjalistów wojskowości. Zakres tematyczny obejmuje przede wszystkim analizę procesu osiągania i utrzymania bezpieczeństwa narodowego. Centrum zostało utworzone w 1992 roku i mieści się w Garmisch-Partenkirchen w Niemczech. Od 2007 roku Centrum przyznaje wyróżniającym się absolwentom tytuł „człowieka miesiąca”. Tytuł przyznawany jest tym absolwentom, którzy po ukończeniu studiów w sposób szczególny promują idee związane z bezpieczeństwem międzynarodowym. Kontradmirał Ryszard DEMCZUK jest absolwentem Europejskiego Centrum Studiów Bezpieczeństwa Instytutu Georga C. Marshalla z 1998 roku. Szczegóły życiorysu admirała Demczuka dostępne są na stronie internetowej Marynarki Wojennej.

Dziennik Bałtycki: Gdynia. Tytuł dla kontradmirała

Kontradmirał Ryszard Demczuk, dowódca Centrum Operacji Morskich Marynarki Wojennej RP, został "Człowiekiem Marca 2008". Tytuł ten przyznawany jest przez Centrum im. Georga C. Marshalla dla absolwentów, którzy odgrywają szczególną rolę w działaniach na rzecz bezpieczeństwa, a przez swoją postawę przyczyniają się do rozwoju trwałego partnerstwa międzynarodowego. Kontradmirał Demczuk jest pierwszym polskim oficerem, który uzyskał takie wyróżnienie. - Nigdy nie uratowałem nikomu życia, ani nie dokonałem ekstremalnych wyczynów. To przebieg mojej służby i stałe dokształcanie się spowodowało, że otrzymałem ten zaszczytny tytuł - powiedział Ryszard Demczuk.

(maj) - POLSKA Dziennik Bałtycki

2008-04-22 Wtorek

Rzeczpospolita: Dzieci marynarzy chcą wiedzieć, jak zginęli ich rodzice

22-04-2008, ostatnia aktualizacja 22-04-2008 04:25

Dlaczego na „Athenian Venture” zatonęło 24 polskich marynarzy i pięć ich żon. To była największa katastrofa z udziałem polskiej załogi – nie licząc zatonięcia promu „Heweliusz”. Grecki tankowiec płynął z Nowego Jorku do Amsterdamu. Na pokładzie było 24 polskich marynarzy oraz pięć towarzyszących im żon. 22 kwietnia 1988 roku, gdy statek był około 800 mil na południowy wschód od Nowej Szkocji, w centrum ratowniczym w Nowym Jorku usłyszano wezwanie „Mayday”. Natychmiast rozpoczęto akcję ratowniczą. Włączyły się w nią okoliczne statki, w tym polskie, oraz amerykańskie samoloty. Na miejscu okazało się, że nie ma kogo ratować. Statek był przełamany i płonął. Na morzu był sztorm. Następnego dnia wyłowiono ciało jednego członka załogi. Reszta została w oceanie.

Sebastian Szulkowski miał wtedy dziewięć lat, a jego brat sześć. Stracili oboje rodziców. Ich ojciec Andrzej Szulkowski był czwartym mechanikiem na tankowcu.

– To miał być jego ostatni rejs. Wróciłem ze szkoły i dowiedziałem się o tragedii. Ciągle łudziliśmy się, że to jakaś fatalna pomyłka i że odnajdą rozbitków – wspomina Sebastian.

Rufa tankowca dryfowała po Atlantyku jeszcze około sześciu tygodni. Potem na hol wzięły ją dwa hiszpańskie trawlery rybackie i obrały kurs na Europę. Hiszpanie weszli też na pokład, gdzie znaleźli zwęglone ciała siedmiu osób oraz dziennik okrętowy. Na spotkanie szykowali się już eksperci. Ale 17 czerwca rufa nieoczekiwanie poszła na dno. Przepadł jedyny dowód, który mógł pomóc wyjaśnić okoliczności tragedii.

„Athenian Venture” wybudowano w Szwecji w 1975 roku na zamówienie Polskiej Żeglugi Morskiej. Tam też pływał przez pierwsze lata jako „Karkonosze”.

– To był statek z serii jednostek o nośności 30 tys. DWT. Miały odbierać ropę od naszych wielkich tankowców, które nie były w stanie przepłynąć Cieśniny Duńskiej, i stamtąd przewozić ją do Polski – mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora PŻM. Dodaje, że plan szybko upadł. W 1983 roku PŻM sprzedał tankowiec greckiemu armatorowi Athenian Tankers, który pływał pod tzw. tanią banderą. – W 1988 roku wiele krajów afrykańskich czy środkowoamerykańskich miało mniej restrykcyjne przepisy bezpieczeństwa. Tym samym utrzymanie statku było tańsze – wyjaśnia Gogol.

„Athenian Venture” pływał pod flagą cypryjską, a grecki armator zatrudnił polską załogę. Jak wspomina Sebastian Szulkowski, statek był w fatalnym stanie technicznym. O dziurach, awariach i usterkach marynarze pisali w listach do rodziny. Zapiski o usterkach były też w dzienniku okrętowym.

Nie udało się ustalić, czy statek się przełamał, a potem zapalił, czy też kolejność była odwrotna. Administracja Cypru wszczęła śledztwo, ale nie wyjaśniło ono sprawy. Niewiele także wyjaśniła polska Izba Morska.

Według Szulkowskiego w tamtym czasie rodziny nie otrzymały prawie żadnego wsparcia od polskich władz. Grecki armator wypłacił niewielkie odszkodowania. Marynarze pozostawili 43 sieroty. – Chcielibyśmy wyjaśnić okoliczności tej tragedii – zapowiada Szulkowski. Dziś na cmentarzu centralnym w Szczecinie odbędą się uroczystości upamiętniające katastrofę „Athenian Venture”.

m.stankiewicz@rp.pl

Gazeta Wyborcza: Związki zawodowe Stoczni Gdynia porozumiały się z zarządem

ms, PAP 2008-04-22, ostatnia aktualizacja 2008-04-22 18:35

Związki zawodowe porozumiały się we wtorek z zarządem Stoczni Gdynia ws. podwyżek płac dla pracowników - poinformował PAP lider stoczniowej "Solidarności", Dariusz Adamski. "Obie strony zadeklarowały zgodę na podwyżki płac od 1 maja rzędu 5-6 procent. Porozumienie pisemne w tej sprawie powinno być gotowe do końca tygodnia" - wyjaśnił Adamski. Przed podjęciem rozmów z zarządem firmy zastrajkowało we wtorek rano ok. 100 pracowników jednego z wydziałów Stoczni Gdynia. Kilka godzin później doszło na terenie zakładu do wiecu z udziałem kilkuset robotników. Stocznia Gdynia jest największą i najnowocześniejszą stocznią w Polsce. Zatrudnia ponad 7 tys. pracowników, współpracuje z kilkoma tysiącami poddostawców i podwykonawców w całej Polsce. Specjalizuje się w budowie skomplikowanych technologicznie statków, m.in. samochodowców, kontenerowców i gazowców LPG.

Stocznia Gdynia jest w trakcie prywatyzacji, a wyłączność na negocjacje w tej sprawie uzyskała od Skarbu Państwa firma Amber Sp. z o.o., zależna od notowanego na giełdzie przedsiębiorstwa Złomrex - jednego z największych w Polsce dostawców złomu stali oraz metali nieżelaznych, a także producenta i dystrybutora wyrobów hutniczych. MSP chce sprzedać wszystkie posiadane akcje Stoczni Gdynia, przy czym nie mniej niż 9 mln 164 tys. 120 akcji. W grudniu ub.r. oferty na ich kupno złożyły trzy firmy: Amber Sp. z o.o., Ray Car Carriers Limited oraz Marine Co Sp. z o.o.

Gazeta Wyborcza: Dzieci marynarzy przypomniały tragedię "Athenian Venture"

Andrzej Kraśnicki jr 2008-04-22, ostatnia aktualizacja 2008-04-22 20:33

To jedna z dwóch największych katastrof z udziałem polskich marynarzy. Ale dopiero wczoraj, dokładnie 20 lat po tym zdarzeniu, po raz pierwszy uczczona została pamięć ofiar. Radosław Szulkowski razem z bratem stracił w katastrofie tankowca oboje rodziców. Na szczeciński Cmentarz Centralny pod pomnik "Tym, którzy nie powrócili z morza" we wtorkowe popołudnie przyszło ponad 100 osób. Wśród nich kilkanaście osób - dzieci i bliscy marynarzy, którzy zginęli na pokładzie tankowca "Athenian Venture".

- Trudno w to uwierzyć, ale te rodziny spotkały się po raz pierwszy - mówi Paweł Pasławski, jeden z organizatorów uczczenia pamięci wydarzeń sprzed 20 lat.

Paweł Pasławski w 1988 r. miał osiem lat. Na "Athenian Venture" wraz z rodzeństwem stracił tatę i mamę, która wybrała się z mężem w feralny rejs. Oboje rodziców straciła w sumie dwunastka dzieci. Teraz jako dorośli chcą nie tylko przypomnieć tragedię, ale przede wszystkim wyjaśnić, jak do niej doszło. I wskazać winnych.

Los marynarzy z "Athenian Venture" to typowy, tyle że z tragicznym finałem, przykład tego co działo się w polskiej marynarskiej "branży" pod koniec lat 80. Wielu polskich marynarzy szukało wówczas lepiej płatnej pracy na pokładach zagranicznych statków. Trafiali często na jednostki, których stan był bliski ruiny.

- "Athenian Venture" w ogóle nie powinien był pływać - wspominał na cmentarzu Jan Matwiejko, przed 20 laty motorzysta, który zszedł z pokładu tankowca kilka miesięcy przed katastrofą.

Ale w kwietniu 1988 r. ten 17-letni wówczas niewielki tankowiec należący do greckiego armatora Minosa Kyriakou wyruszył w rejs z benzyną bezołowiową z Amsterdamu do Nowego Jorku. Cała 25-osobowa załoga składa się z Polaków. Czterech z nich wzięło w rejs żony. Szczecinian było ośmiu. Pozostali pochodzili z Trójmiasta, Poznania, Giżycka. Mogli znać statek, który od 1975 do 1983 r. pływał jako "Karkonosze" w barwach PŻM.

"Athenian Venture" zatonął 22 kwietnia 1988 r. u wybrzeży Nowej Funlandii. Nie wiadomo, czy najpierw statek się przełamał i wybuchło paliwo, czy było na odwrót. Kiedy dotarła pomoc, na wodzie unosiła się już tylko rufa z nadbudówką, a w niej kilka zwęglonych ciał. Sześć tygodni holowano ją w stronę Hiszpanii.

- Kiedy wrak przejęły holowniki wysłane przez armatora, rufa niespodziewanie zatonęła - mówi Pasławski. - A to mógł być jeden z dowodów obciążających Greka.

Rodziny ofiar mówią, że to, co działo się później, było jedynie próbą zamaskowania odpowiedzialności armatora za stan statku.

- Stajnia greckich adwokatów bezwzględnie wykorzystała to, że rodziny nie miały ze sobą kontaktu, że sprawą nie interesowały się polskie władze, naszych bliskich wprowadzano w błąd, próbowano zamknąć usta odszkodowaniem, o którego wysokości wstyd mówić - mówi Pasławski.

Rok temu Pasławski zaczął szukać rodzin marynarzy. Znalazł m.in. braci Radosława i Sebastiana Szulkowskich, którzy też stracili oboje rodziców. Dotarli do Marzeny Kryszkiewicz, która straciła tatę i wielu innych. Wciąż poszukują reszty rodzin.

Wtorkowa uroczystość była ich pierwszym, wspólnym przedsięwzięciem. Chcą teraz wspólnie działać.

- Chcemy dowiedzieć się, dlaczego zginęli nasi rodzice - mówi Sebastian Szulkowski.

Nie chcą na razie mówić o jakichś krokach prawnych. Armator "Athenian Venture" ma się dobrze. Jest konsulem honorowym Polski w Salonikach.

Kurier Szczecinski: Fosforowy aneks

Polska Żegluga Morska zawarła aneks do pięcioletniej umowy z Zakładami Chemicznymi Police. Chodzi o tegoroczny transport surowców fosforonośnych z tunezyjskiego portu Sfax i marokańskiej Casablanki. Ilość ładunków ma być w tym roku podobna do ubiegłorocznej i wynosić ok. 800 tys. ton. Przewóz będzie odbywać się statkami typu: "Wadag" (16,6 tys. dwt), "Ziemia" (26,6), "Powstaniec" (33,7) z częstotliwością ok. pięciu rejsów miesięcznie. (kl)

Kurier Szczeciński: Zagraniczni ekolodzy "dbają" o nas. S3 za nasze złotówki

Budowa nowej S3 ma być jedną z największych inwestycji w kraju współfinansowanych z funduszy unijnych. Ale czy będzie? Umowa na finansowanie tej bodajże największej obecnie inwestycji drogowej w kraju realizowanej przez GDDKiA nie jest ciągle podpisana. Budowa drogi ekspresowej S3 finansowana jest na razie z budżetu państwa. W tym roku przeznaczono na ten cel z budżetu państwa 948 mln zł. "Finansowanie zastępcze" zakończy się w chwili, kiedy Komisja Europejska odblokuje unijne środki z funduszu spójności, o które wystąpiła strona polska na to przedsięwzięcie. Zastępcze finansowanie nie jest zresztą niczym wyjątkowym; wiele inwestycji realizowanych jest w ten sposób.

GDDKiA musiała uaktualnić wniosek aplikacyjny złożony w Brukseli już w 2005 roku. W ciągu trzech lat zmieniły się bowiem nie tylko terminy zapisane we wniosku o przyznanie dotacji, ale także koszty inwestycji. Jeśli w 2005 roku zakładano, że wartość prac wyniesie nieco ponad 1,7 mld zł, to już pod koniec tego roku wiadomo było, że nowa ekspresowa S3 kosztować będzie nie mniej niż 2,2 mld zł. Inwestor uwzględnił również wyższe wymagania związane z aktualną decyzją środowiskową i ujął w projekcie więcej rozwiązań proekologicznych. Przypomnijmy, że S3 znalazła się na czarnej liście przedsięwzięć "środowiskowo szkodliwych i ekonomicznie wątpliwych" sporządzonej przez organizacje ekologiczne Bankwatch i Friends of the Earth Europe (w Polsce nie działają; mają tylko jednego przedstawiciela). Ekolodzy zaapelowali do Komisji Europejskiej o niewspółfinansowanie kilkudziesięciu projektów o wartości około 8 mld euro. Autorzy apelu uważają, że inwestor nie spełnił kryteriów przygotowania inwestycji prowadzonych w obszarach chronionych Natura 2000 i chcą, by poprawił projekt. Iwona Stępień-Pilipczuk, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału GDDKiA w Szczecinie, zwraca tymczasem uwagę na fakt, że inwestycję oprotestowali zagraniczni ekolodzy. Krajowe organizacje monitorujące bezpośrednio przygotowania do inwestycji, które miały dostęp do dokumentacji, nie zgłosiły zastrzeżeń do projektu. Nie było też protestów. Na decyzję Komisji Europejskiej trzeba będzie jeszcze poczekać; być może nawet kilka miesięcy. Uzupełniony wniosek aplikacyjny GDDKiA wysłała do Ministerstwa Infrastruktury w styczniu. Stamtąd powędrował do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Ostatnim przystankiem będzie Bruksela.

R.K. CIEPLIŃSKI

Dodaj komentarz Czytaj wszystkie

Aleksandra Antonowicz, 2008-04-22 13:42:21

Pan Ciepliński mnie zadziwia. Pisał ostatnio o S3 i podawał informacje, które były potem dementowane przez lokalną organizację ekologiczną (swoją drogą ciekawe, dlaczego nie było opublikowanego sprostowania - http://www.gajanet.pl/+breve151+). I nie nauczyło go to większej dociekliwości w zdobywaniu informacji. Chętnie pomogę. CEE Bankwatch Network jest siecią organizacji pozarządowych z 12 krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Polskimi członkami Bankwatchu są Polska Zielona Sieć i Instytut Ekonomii Środowiska. Na stałe pracuje w nich w tym momencie 4 koordynatorów Bankwatchu, którzy ponad wszelką miarę są Polakami - jak rozumiem, to dość ważne w tej sytuacji. Zachęcam do przejrzenia strony www.bankwatch.org as, 2008-04-22 12:56:47

MW: XI Konferencja Morska

ASPEKTY BEZPIECZEŃSTWA NAWODNEGO

I PODWODNEGO ORAZ LOTÓW NAD MORZEM

Marynarka Wojenna po raz jedenasty organizuje konferencję morską, poświęconą bezpieczeństwu na morzu. Jest to największe w kraju forum dyskusyjne specjalistów, naukowców i praktyków zajmujących się różnymi aspektami bezpiecznej obecności człowieka na akwenach morskich. Konferencja odbędzie się w środę, 23 kwietnia, w auli Akademii Marynarki Wojennej (Gdynia, ul. Śmidowicza, wejście od ul. Grudzińskiego) Konferencja rozpocznie się o godzinie 09:00. Program konferencji oraz dodatkowe informacje na jej temat dostępne są na stronie internetowej . Konferencję otworzy szef szkolenia Marynarki Wojennej wiceadmirał Maciej WĘGLEWSKI. W dyskusjach i prezentacjach udział weźmie około 200 uczestników reprezentujących uczelnie, instytucje naukowe, przedsiębiorstwa i Marynarkę Wojenną. Swoje opracowania przedstawi kilkunastu autorów. Specjaliści dyskutować będą na temat ratownictwa morskiego, bezpieczeństwa żeglugi, prac nawodnych i podwodnych, lotów, eksploracji dna morskiego. Zakres tematyczny konferencji obejmuje medycynę morską, ochronę środowiska, psychologię, szkolenie personelu i wiele podobnych dziedzin. Uczestnicy konferencji analizować będą najnowsze technologie wykorzystywane w operacjach ratowniczych. Będą także przedstawione opracowania dotyczące zagrożeń asymetrycznych na Bałtyku, w tym miedzy innymi zagrożeń związanych z terroryzmem. „Aspekty Bezpieczeństwa Nawodnego, Podwodnego i Lotów nad Morzem” to naukowa konferencja morska organizowana przez Marynarkę Wojenną od 1998 roku. Co roku w obradach uczestniczą specjaliści, praktycy i naukowcy reprezentujący instytucje wojskowe i cywilne związane z morzem. Poruszane i omawiane są praktycznie wszystkie sfery związane z bezpieczną obecnością człowieka na morzu. Wybrane materiały konferencyjne trafiają na „Listę Filadelfijską” skupiającą najbardziej cenne na świecie opracowania popularno-naukowe.

polskichstron.net: Rząd sprywatyzuje prawie wszystko

Do 2011 roku państwo pozbędzie się całych branż, w tym kilku strategicznych. Rząd sprzeda też część udziałów w firmach energetycznych i w finansowych gigantach, jak PZU i PKO BP. W całości pod młotek pójdą sektory: farmaceutyczny, chemiczny, turystyczny, stoczniowy, elektroniczny i spożywczy. "To dzika prywatyzacja. Stracą na tym zwykli Polacy" - grzmi PiS. Rząd idzie na całość. Premier i minister skarbu ogłosili dziś, że w ciągu czterech lat sprzedadzą udziały aż w 740 spółkach. W rękach państwa zostanie zaledwie 25 firm. Pośpiech nie podoba się posłom PiS, którzy nie zostawili na rządzie suchej nitki. Konferencję prasową nazwali wprost: "POsezonowa wyprzedaż majątku skarbu państwa". "Rzucenie na rynek takiej liczby ofert spowoduje, że licytowane spółki będą tanie. Wielka podaż obniża bowiem ceny. Straci na tym Skarb Państwa, a pośrednio również Polacy" - tłumaczył Marek Suski z PiS. Mało tego, rząd nie zamierza prywatyzować lwiej części tych spółek przez giełdę, co - jak twierdzi PiS - jest gwarancją uczciwości prywatyzacji. Z 740 spółek jedynie 19 wyląduje na warszawskim parkiecie. Będą to między innymi PLL LOT, PKP Intercity, PKP Cargo i Bank Gospodarki Żywnościowej. Jeśli chodzi o PKO BP decyzja o sprzedaży części udziałów już zapadła, ale wciąż nie wiadomo, ile i na jakich zasadach akcje trafią do prywatnych inwestorów. "Na pewno nie będzie żadnego inwestora strategicznego, tylko akcjonariat rozproszony" - mówił dziś minister skarbu Aleksander Grad. "Jesteśmy skłonni przyjąć model taki, jak w PKN Orlen, czyli udział Skarbu Państwa w kapitale banku blisko 30 procent" - dodał. Ogromne kontrowersje budzi też prywatyzacja Krajowego Depozytu Papierów Wartościowych, w którym deponowane są pieniądze pochodzące z rynku finansowego. Aleksandra Natalii-Świat z PiS twierdzi, że gdy Depozyt przejdzie w ręce prywatnych inwestorów, nigdy już nie będzie obniżał ceny usług. "To podniesie Otwartym Funduszom Emerytalnym koszty, a przez to stracą emeryci" - tłumaczyła Natalii-Świat. PiS oskarżył też rząd o pochopną decyzję o sprzedaży sektora energetycznego. Zdaniem posłów opozycji, sprzedanie takich grup jak Enea, Polska Grupa Energetyczna czy Tauron, zagrozi bezpieczeństwu Polski. PiS boi się, że rynek dystrybucji prądem trafi w obce ręce. Jednak zarówno premier, jak i minister skarbu mieli dziś dobre nastroje. Zdaniem Aleksandra Grada, przychody z prywatyzacji wyniosą przez te cztery lata około 30 miliardów złotych. Według Donalda Tuska, przychody te mogą być wykorzystane na obniżenie długu publicznego, zmniejszanie deficytu oraz finansowanie projektów reprywatyzacyjnych i edukacyjnych.

Dziennik Bałtycki: Na trójmiejskich ulicach może być mniejszy tłok

Żeby na trójmiejskich ulicach zmniejszył się tłok musimy zacząć korzystać z innych szlaków niż ulice, na przykład z rzek. O tym, jak udrożnić szlaki transportu wodnego, dyskutowano wczoraj w Gdańsku podczas ogólnopolskiej konferencji pt. "Rewitalizacja gospodarcza delty Wisły poprzez rozwój żeglugi śródlądowej".

Według Zbigniewa Ptaka, kierownika Biura Rozwoju Dróg Wodnych Województwa Pomorskiego w Urzędzie Marszałkowskim, niebawem ulice mogą "zakorkować" się jeszcze bardziej. Mamy zaś puste szlaki wodne. W rozwiniętych państwach Europy Zachodniej wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych jest 30 razy większe niż w Polsce.

Nie ma przeszkód, by w dość krótkim czasie zacząć czerpać znacznie większe niż dotychczas pożytki komunikacyjne z rzek. Politechnika Gdańska proponuje nowoczesne, dostosowane do naszych warunków jednostki pływające, na przykład promy o napędzie solarnym. Pierwszy z nich niedługo zacznie obsługiwać ruch pasażerski między przystanią przy Żurawiu i Ołowianką. Gdańsk posiada już program ożywienia dróg wodnych. Koszt realizacji - ponad 13 mln euro.

2008-04-23 Środa

Dziennik Bałtycki: Przestój w Stoczni Gdynia

Kilkudziesięciu pracowników Zakładu Budowy Statków Stoczni Gdynia SA przerwało wczoraj pracę na znak protestu w związku z żądaniami płacowymi. Stoczniowcy pracujący na tzw. stanowiskach robotniczych chcą zmiany systemu zaszeregowania płac i wypłaty tzw. funduszu awansowego za cały rok z góry. Po południu doszło do rozmów związkowców z zarządem.

- W naszym przedsiębiorstwie stworzone są tabele płac, a co kwartał następuje przeszeregowanie. To ma związek z podwyżką pensji o jeden procent - informuje jeden ze związkowców. - Górny pułap w tej tabeli wynosi 16 złotych i 50 groszy za godzinę. Ci którzy go osiągnęli, nie mogą liczyć na kolejne przeszeregowanie w tabeli płac. Pracownicy chcą, by ten pułap wynosił 21 złotych.

Rano około 80 stoczniowców nie podjęło pracy w doku.

- To skandal, żeby stoczniowiec, który przepracował ponad 20 lat, zarabiał niewiele ponad dwa tysiące złotych - mówi zdenerwowany pan Kazimierz, spawacz. - Owszem, można dorobić, ale trzeba do pracy przychodzić w soboty i niedziele, kosztem rodziny i zdrowia. Czekamy na prywatyzację jak na zbawienie. Może nowy właściciel da nam podwyżki.

- Żebyśmy zarabiali choć połowę tego co nasi koledzy, którzy wyjechali do pracy w stoczniach na Zachód - dodaje Eryk Kołodziej, monter kadłubów. - Niestety, tak nie jest. Ciężko pracujemy za marne pieniądze.

Podwyżki płac są najczęstszą przyczyną spięć pomiędzy załogą a zarządem stoczni.

Wczoraj po południu doszło do rozmów pracowników z zarządem i związkowcami. Padła propozycja, żeby podwyżki płac związane z funduszem awansowym za cały rok zostały zrealizowane w kwietniu.

- Zarząd przystał na taką propozycję związkowców i stoczniowców - informuje Janusz Wikowski, doradca zarządu Stoczni Gdynia SA. - Do końca kwietnia całoroczny fundusz awansowy zostanie zrealizowany. Muszę przyznać, że rozmowy były bardzo twórcze i konstruktywne. Bez zbędnych emocji udało się osiągnąć porozumienie. Odrębną sprawą jest podwyżka płacy zasadniczej dla stoczniowców. W tym temacie nadal trwają rozmowy. Zapewniam, że pensje stoczniowcom wypłacane są regularnie. Mariusz Jabłoński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Kurier Szczeciński: Przetarg już ruszył. Droga do portu

DARŁOWO. Ruszył przetarg na wykonanie projektu budowlanego pierwszego etapu drogi dojazdowej do portu. Będzie to odcinek od szosy krajowej nr 37 do drogi wojewódzkiej 203, czyli od al. Wojska Polskiego do ul. Mickiewicza. Planowana droga, o długości jednego kilometra i szerokości siedmiu metrów, dostosowana będzie do przemieszczania się TIR-ów dostarczających do portu i wywożących z niego towary. W ubiegłym roku przeładowano w Darłowie około 60 tys. ton towarów, a z deklaracji różnych kontrahentów wynika, że przeładunki portowe będą systematycznie rosły. Dlatego samorząd, do którego należy zarząd portem, przystąpił do rozwiązania problemu, jakim jest mocno utrudniony dojazd do portu morskiego. Obecnie jest on wąski, niedostosowany do ciężkich pojazdów i przebiega przez wiele ulic w centrum miasta. Stąd przetarg, który zostanie rozstrzygnięty w pierwszej dekadzie maja br. Po wykonaniu dokumentacji miasto zamierza czynić starania o dofinansowanie budowy ze środków unijnych. Planowana droga będzie bowiem dość kosztowna –według założeń ma być oświetlona i wyposażona w kanalizację deszczową. Ponadto planuje się położenie – obok jezdni asfaltowej – ścieżki pieszo-rowerowej z kostki betonowej o szerokości 3 metrów. (mił)

Dziennik Bałtycki: Nowe połączenia wymuszają nowe inwestycje

Statek kontenerowy "Delta St. Petersburg", należący do armatora DSL - Delta Shipping Lines Limassol, wpłynął do portu gdańskiego. Port zyskał kolejne stałe połączenie. Tym razem w ramach serwisu żeglugowego na krótkiej linii Hamburg - Rotterdam - Gdańsk - St. Petersburg. Kontenerowiec będzie przypływać do portu gdańskiego jeden raz w tygodniu.

Firma armatorska DSL eksploatuje nieduże kontenerowce dowozowe "Delta St. Petersburg", "Delta Rotterdam", "Delta Hamburg" i "Taipan". Pływają one na krótkich trasach pomiędzy terminalami kontenerowymi w portach europejskich leżących nad Bałtykiem i Morzem Północnym, przewożąc kontenery wyładowane w wielkich portach oceanicznych do mniejszych portów regionalnych. Agentem generalnym DSL w Polsce jest Safe Shipping z Gdyni, a agentem klarującym - Marbalco Shipping z Sopotu.

Kontenerowiec "Delta St. Petersburg" zbudowany został w roku 2006. Ma długość 154,8 m, szerokość - 21,5 m i zanurzenie - 6,9 m. Osiąga predkość do 18 węzłów. Pływa pod banderą Gibraltaru. Statek posiada najwyższą klasę lodową, bo 1A, co umożliwia mu pływanie w północnym rejonie Bałtyku, zamarzającym zimą. Jego pojemność wynosi 917 TEU (kontenerów 20-stopowych) lub 430 FEU (kontenerów 40-stopowych) i 57 TEU.

Oprócz serwisu Delta Shipping Lines, obecnie terminal GTK posiada stałe, dowozowe połączenia kontenerowe, utrzymywane przez Team Lines, American President Lines Ltd, Baltic Container Lines, Scan Baltic Express 1 (armatora Orient Overseas Container Line). Kontenerowce dowozowe, pływające w tych serwisach, przewożą kontenery na liniach prowadzących z Bremerhaven, Hamburga, Rotterdamu i Antwerpii do Gdańska i St. Petersburga. Dzięki połączeniom w ubiegłym roku w terminalu GTK przeładowano łącznie 91 tys. 621 TEU, czyli kontenerów 20-stopowych. Stały wzrost liczby obsługiwanych w nim kontenerów powoduje, że konieczne stało się zwiększenie powierzchni placów składowych i manewrowych. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA planuje inwestycję, która pozwoli na osiągnięcie przez terminal GTK rocznej zdolności przeładunkowej do 120 tys. TEU.

Terminal GTK rozpoczął działalność w roku 1998. Jest on zlokalizowany na nabrzeżu Szczecińskim, w wewnętrznym porcie gdańskim. Przy nabrzeżu tym, o długości 365 m, można obsługiwać równocześnie trzy mniejsze lub dwa większe kontenerowce dowozowe. Place składowe kontenerów mają powierzchnię 67,4 tys. m kw. Można na nich magazynować także kontenery chłodnicze (95 stanowisk). Do rozładunków i załadunków kontenerów służą dwa żurawie nabrzeżowe o unosie po 40 ton, samojezdny dźwig nabrzeżowy o unosie 100 ton, dwie suwnice placowe o unosie po 32/40 ton i nowoczesna suwnica nabrzeżowa o unosie 40/60 ton, którą w minionym roku zakupiono w Chinach. Urządzenia dźwigowe umożliwiają obsługiwanie statków w systemie lo-lo (ang. -lift on-lift off-), polegającym na przenoszeniu ładunku z nabrzeża do ładowni statku lub na pokład ładunkowy albo odwrotnie. Jacek Sieński - POLSKA Dziennik Bałtycki

Portal Morski: Viking XPRS przekazany do armatora Opublikowano: 23 kwietnia, 2008

Jak donosi Scandinavian Shipping Gazette w poniedziałek, 21 kwietnia 2008 roku, nastąpiło przekazanie do armatora Viking Line szybkiego, konwencjonalnego promu pasażerskiego przez koncern stoczniowy Aker (stocznia w Helsinkach).

Jednostka o nazwie Viking XPRS (armator ogłosił konkurs na nazwę dla nowej jednostki, na który nadesłano 16 000 propozycji, jednak wybrana nazwa Viking XPRS była nawą koncepcyjną, pod którą od samego początku tworzono ten projekt – przyp. red.) Wartość przekazanej jednostki to 130 mln Euro . Prom będzie obsługiwał połączenia Helsinki – Tallin od 28 m kwietnia.

Viking XPRS:

- długość 185 m, szerokość 27,7 m, zanurzenie 6,55 m

- tonaż 34,000 BRT

- posiada klasę lodową 1A Super

- rozwija prędkość 25 węzłów

- na jej pokładzie jednocześnie może znajdować się 2500 pasażerów

- silniki główne zostały wyposażone w katalizatory spalin.

Portal Morski: Kolejny cruise ferry dla Tallinku Opublikowano: 23 kwietnia, 2008

22 kwietnia w należącej do koncernu Aker stoczni w Raumie odbyła się uroczystość położenia stępki pod duży prom-wycieczkowiec budowany dla estońskiego armatora Tallink. Jednostka o roboczej nazwie „Cruise 5” będzie przekazana do eksploatacji na wiosnę przyszłego roku. Koszt budowy statku to około 180 mln Euro.

Portal Morski / Dziennik Bałtycki: Prof. Lisowski - to donos! Protest pracownika Akademii Morskiej Opublikowano: 23 kwietnia, 2008

Protest prof. Krzysztofa Kołowrockiego, pracownika Akademii Morskiej, dotyczący nieprawidłowości podczas wyborów rektora, które miały miejsce 17 kwietnia, jest sprawdzany przez prawników z Ministerstwa Infrastruktury. Przypomnijmy - prof. Kołowrocki, jeden z trzech kandydatów do objęcia stanowiska rektora Akademii Morskiej, twierdzi, iż wybory zostały przeprowadzone w sposób nieprawidłowy. Jego zdaniem, studenci, którzy weszli w skład kolegium wyborczego, nie zostali wybrani podczas zebrań, tylko wyznaczeni z urzędu. Zdaniem profesora, zastosowana procedura głosowania nie spełniała warunku tajności. Każdy elektor otrzymał jedną kartkę pustą oraz kartki z nazwiskami kandydatów. Wybraną jedną kartkę należało włożyć do koperty w obecności osób siedzących w pobliżu przy wspólnych stołach, a dopiero potem, po wyczytaniu nazwiska, podejść do urny i wrzucić kopertę. Profesor twierdzi, że nie zastosowano kotary, nie było odosobnionego miejsca, gdzie można było kartkę z nazwiskiem włożyć do koperty. Niewykorzystane kartki należało zostawić sobie, co jest niedopuszczalne z uwagi na wymóg tajności głosowania. - Jestem zwolennikiem demokracji i chcę, żeby uczelnia, w której pracuję, rządziła się jakimiś prawami - mówi prof. Krzysztof Kołowrocki. - Metody, które zostały zastosowane podczas wyborów, są niedopuszczalne, dlatego skierowałem skargę do Ministerstwa Infrastruktury. Członkowie komisji wyborczej Akademii Morskiej nie zgadzają się z zarzutami. - Studenci, którzy weszli w skład komisji wyborczej, zostali wybrani zgodnie z panującym w uczelni regulaminem - twierdzi prof. Zbigniew Powierża, przewodniczący komisji wyborczej. - Została też zachowana zasada tajności. Wyborcy wkładali jedną z trzech kartek z nazwiskiem elekta. Żeby to zrobić, mieli do dyspozycji całą wielką aulę. Gdy ktoś chciał mieć poczucie intymności, to w tak dużej sali mógł je znaleźć. Niepotrzebna była żadna kotara czy zasłona. Rektor Akademii Morskiej Józef Lisowski twierdzi, że skarga skierowana przez prof. Kołowrockiego to zwykły donos. - Takie zachowanie świadczy o klasie człowieka. Jeżeli się przegrywa, to wynik trzeba przyjąć z godnością. Widocznie pan prof. Kołowrocki nie może pogodzić się z porażką.

Zdaniem ministerstwa

Protest dotyczący wyborów na stanowisko rektora Akademii Morskiej wpłynął w piątek (18.04) do Ministerstwa Infrastruktury. Od wczoraj zajmują się nim prawnicy. Jeżeli uznają, że doszło do nieprawidłowości, wówczas wybory mogą zostać unieważnione i przeprowadzone ponownie. Protestem zajmują się też pracownicy Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, gdzie także został przesłany. Unieważnienie wyborów może nastąpić nie później niż w terminie do dwóch miesięcy. Kilka dni przed wyborami dwóch pracowników Ministerstwa Infrastruktury sprawdzało regulamin wyborów pod kątem zachowania zasady tajności. Wówczas nie wykryli nieprawidłowości, na co komisja wyborcza ma pismo.

Obecna kontrola ma wykazać, czy studenci do komisji wyborczej zostali powołani prawidłowo. Nowy rektor musi objąć funkcję we wrześniu.

Kurier Szczeciński: Miasto chce przyciągać na nieswoje. Szczecin nadmorski?

Od czasu, gdy latem 2007 roku prezydent Piotr Krzystek obiecał żeglarzom i mieszkańcom „Przyjazny Port Szczecin" niewiele się zmieniło. Program, dzięki któremu miasto ma się promować jako miejsce przyjazne żeglarzom będzie przekazany radnym dopiero pod koniec maja. A dyskusje na temat odzyskania nabrzeży Wałów Chrobrego utknęły w martwym punkcie. - Program „Przyjazny port" zostanie skierowany pod obrady Rady Miasta na sesję 26 maja - zapewnia Sebastian Wypych z biura prasowego prezydenta. - Szacujemy, że rocznie będzie on kosztował około 100 tysięcy złotych. Za te pieniądze możemy opłacić przyjęcie około 6 żaglowców. W założeniach przedstawionych w sierpniu ubiegłego roku przez prezydenta Krzystka na zakończenie finału The Tall Ships Races 2007 „Przyjazny Port Szczecin" miał zachęcać armatorów i kapitanów największych żaglowych jednostek do odwiedzania miasta m.in. dzięki pokryciu kosztów pobytu. Te są spore, bo za najmniejsze żaglowce o długości do 50 metrów za 3 doby postoju właściciel jednostki musi zapłacić ponad 4 tys. złotych. Cumowanie największych statków napędzanych żaglami armatora kosztuje za 3 dni nawet 17 tys. złotych. Miasto wyliczyło ten koszt na podstawie normalnych stawek za obsługę statków przypływających do szczecińskiego portu. Urzędnicy deklarują, że gmina będzie je negocjować, a nawet organizować przetargi na obsługę holowników i pilotów. Jak dotąd jednak żadna procedura w tej sprawie nie została uruchomiona. „Przyjazny port" zakłada też promowanie Szczecina jako miasta chętnie przyjmującego żeglarzy, uruchomienie specjalnej strony internetowej i organizowanie pokazów na imprezach żeglarskich. Urzędnicy twierdzą, że choć program będzie uruchomiony późno to nie zaszkodzi to całej idei. - Bez sformalizowanej drogi miasto już od pięciu lat opłaca przypływające jednostki żaglowe - mówią pracownicy magistratu. - To prawda, że dotąd były to pojedyncze jednostki, ale metoda finansowania ich pobytu jest znana. Nawet jeśli Szczecin uruchomi program to będzie musiał stawiać przy cudzych nabrzeżach. Przy Wałach Chrobrego do gminy należy tylko skrawek pod Trasą Zamkową. Reszta jest w rękach spółek Polsteam. Od roku trwają rozmowy na temat wykorzystania nabrzeży. Ostatnio prawnicy zaczęli analizować umowy, dzięki którym firmy weszły w posiadanie nadwodnych nieruchomości. Miasto rozważa bowiem próbę odzyskania nabrzeży na drodze prawnej. Artur Ratuszyński

Gazeta Wyborcza: Dorsze latem nielegalne

akr 2008-04-23, ostatnia aktualizacja 2008-04-23 19:36

Do rezygnacji z jedzenia nielegalnie łowionych ryb ekolodzy będą namawiać wypoczywających nad morzem turystów

- W czasie wakacji wzdłuż wybrzeża przemieszczać się będzie nasza wystawa wraz z wolontariuszami, którzy opowiedzą o fatalnych skutkach nielegalnych połowów - zapowiada Jakub Szumin z Federacji Zielonych Gaja, która organizuje przedsięwzięcie. - Chcemy, by turyści zwrócili uwagę na to, jaką rybę dostają w smażalni. Podejrzenia powinien wzbudzić np. filet z dorsza mniejszy niż 20 cm. Jeśli sprzedawca będzie nas zapewniał, że "jest prosto z sieci", to tak jakby przyznał się do przestępstwa. Przez całe wakacje dorsza łowić nie wolno.

2008-04-24 Czwartek

Gazeta Wyborcza: Kpt. Folta na czele rady pracowniczej PŻM

mpr 2008-04-24, ostatnia aktualizacja 2008-04-24 15:49

Kapitan ż.w. Mirosław Folta został dziś wybrany przewodniczącym Rady Pracowniczej Polskiej Żeglugi Morskiej

Wyboru dokonała nowo wybrana rada pracownicza. W marcowych wyborach do rady kpt. Folta otrzymał najwięcej głosów spośród ponad setki kandydatów. Głosowało na niego 425 pracowników. W PŻM - niepisanym zwyczajem jest wybieranie na stanowisko przewodniczącego właśnie tego, na kogo załoga odda najwięcej głosów. Tak się stało i tym razem.

Folta pełnił już funkcję przewodniczącego Rady w latach 2002-2006. Rada Pracownicza PŻM składa się z 25 osób, w tym 18 z załóg pływających oraz 7 pracowników lądowych. Wybierana jest przez pracowników PŻM w tajnych wyborach. Członkiem rady może zostać każdy zatrudniony przez co najmniej 2 lata pracownik PŻM oprócz dyrektora naczelnego, jego zastępcy, głównego księgowego, radcy prawnego, kierowników działów i ich zastępców a także osób oddelegowanych do pracy poza przedsiębiorstwem na okres ponad pół roku.

Kadencja Rady Pracowniczej trwa dwa lata. Przewodniczący Rady może pełnić swoją funkcję przez dwie kolejne kadencje, ale po dwuletniej przerwie, może ponownie ubiegać się o wybór na stanowisko przewodniczącego. Rada Pracownicza PŻM decyduje m.in. o powołaniu i odwołaniu dyrektora naczelnego oraz członków ścisłego kierownictwa firmy. Podejmuje także, na wniosek dyrektora naczelnego, decyzje i opinie odnośnie budżetu przedsiębiorstwa, zmian w strukturze organizacyjnej firmy, nowych inwestycji, sprzedaży statków, likwidacji środków trwałych itd.

Rzeczpospolita: Siedem państwowych portów strajkuje

ika 23-04-2008, ostatnia aktualizacja 23-04-2008 11:12

W siedmiu państwowych francuskich portach rozpoczął się 24-godzinny strajk w proteście przeciwko rządowym planom prywatyzacji obsługi przewozów towarowych. Kilka statków zablokowało nabrzeże największego francuskiego terminalu naftowego Fos-Lavera w Marsylii, głównego portu przeładunkowego zboża w Rouen i porty przeładunkowe w Dunkierce i Hawrze - poinformował Reuters. Od wtorku w Fos-Lavera zablokowanych jest 26 jednostek - w tym cztery chemikaliowce i 18 tankowców. Francuski sekretarz stanu ds. transportu Dominique Busserau powiedział w środę, że planowana reforma pozwoli na stworzenie nowych miejsc pracy i polepszy funkcjonowanie portów.

Portal Morski: PDVSA przejmuje lokalną stocznię Opublikowano: 24 kwietnia, 2008

Petroleos de Venezuela SA (PDVSA), rządowy koncern energetyczny z Wenezueli, przejęł od państwa lokalną stocznię Diques y Astilleros Nacionales CA, jako część rządowego planu budowy tankowców i platform wiertniczych. Stocznia początkowo będąca pod kontrolą Ministerstwa Obrony Narodowej Wenezueli została przekazana rządowym dekretem opublikowanym do publicznej wiadomości w gazecie. PDVSA chce rozbudować swoją flotę, obecnie dwa tankowce są już budowane w Argentynie, jednak zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami firma chce budować swoje statki lokalnie. Media w Wenezueli donoszą, że przejętej stoczni w budowie tankowców ma udzielić pomocy Iran.

Portal Morski: Volga-Baltic zamawia nowe statki Opublikowano: 24 kwietnia, 2008

Firma Volga-Baltic zarządzająca armatorami North Western Shipping oraz Volga Shipping złożyła zamówienia w stoczni Hyundai w Południowej Korei na 10 rzeczno-morskich masowców, 5000 DWT każdy. Kontrakt wart jest 125 mln $. Pierwsza jednostka z serii zostanie przekazana do armatora w marcu 2010 roku. Złożone właśnie zamówienie to program odnowy i wymiany starego tonażu na nowszy i bardziej efektywny, ponieważ obecnie średni wiek posiadanych przez North Western Shipping statków wynosi 25 lat.

Puls Biznesu: Rybacy chcą zniesienia nowego systemu połowów dorsza

PAP 24.04.2008 20:48

Siedem obradujących w Kołobrzegu (Zachodniopomorskie) rybackich organizacji zażądało w czwartek od ministra rolnictwa natychmiastowego wycofania rozporządzenia o ograniczeniu połowów dorsza na Bałtyku.

Chodzi o opublikowane w Dzienniku Ustaw nr 66 rozporządzenie z 18 kwietnia, wprowadzające czasowo nowy system połowów. Polega on na tym, że rybacy mogą wychodzić w morze na 5 dni wymiennie co drugi tydzień. Oznacza to, że kiedy połowy będą prowadzić jednostki, dla których macierzystym portem jest Ustka (Pomorskie) i porty leżące na zachód od niej, statki z portów na wschód od Ustki muszą stać przy kei. Kiedy połowy zaczną jednostki z portów na wschód od Ustki, zakaz wychodzenia w morze mają jednostki z Ustki i portów położonych na zachód od niej.

Taka organizacja połowów ma zapobiec odłowieniu więcej dorsza niż przyznany Polsce przez Komisję Europejską na ten rok limit 12,5 tys. ton. Faktycznie do wyłowienia jest 11,7 tys. dorsza, bo 800 ton Polska musi oddać jako spłatę ubiegłorocznego tzw. przełowienia. Tegoroczny limit dorsza rybacy powinni wykorzystać w proporcjach: 35 proc. od 1 stycznia do 31 marca; 35 proc. od 1 kwietnia do 30 czerwca; 30 proc. od 1 września do 31 grudnia. System "5 dni w porcie, 5 dni w morzu", który nie dotyczy jednostek o długości do 10 metrów, mieli zaproponować wiceministrowi sami rybacy na spotkaniu 11 kwietnia w Warszawie.

Jednak - jak mówili w czwartek - poczynione wówczas ustalenia nie obejmowały zapisanego w rozporządzeniu okresu od 22 kwietnia do 30 września. Rybacy twierdzą, że nie zgodzili się na ograniczenia połowowe we wrześniu, zaś zgoda na czerwiec była warunkowana wprowadzeniem systemu rekompensat. W przyjętej w czwartek uchwale środowisko rybackie domaga się od ministerstwa rolnictwa także opracowania do 31 maja "krajowego planu dostosowania nakładu połowowego do zasobów będącego podstawą do wypłaty rekompensat z tytułu czasowego zawieszenia połowów dorsza i projektu wysokości tych rekompensat". Rybacy żądają także powołania specjalnej komisji w strukturach Unii Europejskiej do prawidłowego oszacowania zasobów Morza Bałtyckiego.

W uchwale zapowiedzieli, że w przypadku niespełnienia ich postulatów, "rozpoczną połowy zgodnie z przepisami KE", co oznacza nierespektowanie rozporządzenia resortu z 18 kwietnia. Pod uchwałą podpisały się: Kołobrzeska Grupa Producentów Ryb, Stowarzyszenie Armatorów Rybackich, Krajowa Izba Producentów Ryb w Ustce (Pomorskie), Stowarzyszenie Armatorów Łodziowych w Kołobrzegu, Organizacja Producentów Rybnych z Władysławowa (Pomorskie), Związek Rybaków Polskich z Ustki i Zrzeszenie Rybaków Morskich - Organizacji Producentów z Władysławowa. Natomiast zrzeszeni w powołanym niedawno Komitecie Protestacyjnym Rybaków Łodziowych armatorzy mniejszych jednostek zagrozili, że w przypadku braku rekompensat za ograniczenia, gotowi są zablokować porty. Z informacji przedstawionych na początku kwietnia przez odpowiadającego za rybołówstwo wiceministra Kazimierza Plocke wynika, iż według oficjalnych danych w I kwartale br. rybacy wyłowili 31 proc. całej przyznanej nam kwoty dorsza; z przeprowadzonych kontroli wynika zaś, że faktyczne połowy są o 90 proc wyższe od deklarowanych. (PAP)

Głos Szczeciński: Szczecin > Rybacy zablokują port? 24 kwietnia 2008 - 17:30

Zachodniopomorscy rybacy skupili się w komitecie protestacyjnym, który zawiązał się dziś w Kołobrzegu. Zdesperowani łowcy chcą w ten sposób zintensyfikować swoje na działania mające na celu uzyskać – jak twierdzą – godne odszkodowania za uniemożliwienie im połowów dorszy na Bałtyku. Komitet liczy już blisko 60 właścicieli kutrów. Rybacy nie wykluczają, że w razie fiaska rozmów z rządem zablokują największe porty na Bałtyku, także Szczecin i Gdańsk. – Gotowość do takich działań potwierdził szef komitetu Witold Iwan. Także w Kołobrzegu spotkali się dziś przedstawiciele kilku rybackich organizacji związkowych. Rybacy radzą nad wspólną strategią wobec aktualnej sytuacji w rybołówstwie. Ich zdaniem, najważniejsze są teraz odszkodowania za zakaz poławiania dorsza.

MI: PKP wyjeżdża na prostą

PKP1.JPG W ubiegłym roku przychody Grupy PKP wyniosły 11 mld 296 mln zł. Oznacza to, że pierwszy raz w historii Grupa PKP osiągnęła skonsolidowany zysk. W wyniósł on 77 mln złotych. Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk podkreślił, że 2007 rok był siódmym, w którym prowadzono restrukturyzację Grupy PKP. „Sukcesem jest to, że firma osiągnęła zysk pomimo coraz silniejszej konkurencji na rynku przewozów kolejowych” – powiedział szef resortu.

Na dziesięć spółek Grupy PKP, dziewięć osiągnęło w ubiegłym roku zysk. Rekordowy był również poziom inwestycji - 3 mld 594 mln zł - największy od kilkunastu lat. Ponad 67% wydanych funduszy Grupa PKP zainwestowała w modernizację dróg kolejowych, około 20% wykorzystano na modernizację i zakup nowego taboru kolejowego.

Osiągnięty w 2007 roku wynik finansowy to, według Prezesa Zarządu PKP SA Andrzeja Wacha, między innymi zasługa mniejszych kosztów. Zmniejszono je w ciągu roku o 600 mln zł. Zysk został osiągnięty również za sprawą większej ilości przewożonych pasażerów, których liczba wzrosła o 8 mln w porównaniu do 2006 roku. Z usług przewoźników znajdujących się w Grupie PKP skorzystało w zeszłym roku 227 milionów klientów. „Świadczy to o tym, że pasażerowie wracają na kolej” – ocenił Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk. Istotne znaczenie dla wzrostu przewiezionych pasażerów miało także większe zaangażowanie samorządów województw w finansowanie tych połączeń regionalnych, które zostały przez samorządy zamówione, mimo że są deficytowe.

W 2007 roku Grupa PKP zmniejszyła zatrudnienie o 3 tysiące etatów - do 123 tysięcy zatrudnionych osób. Rekordowy był poziom wydatków inwestycyjnych Grupy PKP – 3 mld 594 mln złotych. W 2006 roku inwestycje miały wartość 1 mld 930 mln złotych. Środki na inwestycje pochodziły w większości ze środków: Unii Europejskiej, własnych i budżetu Państwa. Spośród przewoźników towarowych PKP Cargo zanotowało spadek przewożonych ładunków o 2,8%, zaś PKP LHS przewiózł najwięcej w swojej historii (8,6 mln ton, 17% niż rok wcześniej).

W 2008 roku Grupa PKP będzie dążyć do wyniku finansowego na podobnym poziomie. W tym roku dziesięć spółek tworzących Grupę koncentruje się na: realizacji planowanych inwestycji w dworce kolejowe, drogi kolejowe oraz tabor kolejowy, przygotowaniach do prywatyzacji spółek PKP Intercity i PKP CARGO. Bardzo istotne znaczenie będzie miał również proces usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne i trwająca od kilku lat współpraca z samorządami dotycząca dworców kolejowych i nieruchomości. Planowanym zmianom ma towarzyszyć dalszy wzrost liczby przewożonych pasażerów i wzrost tonokilometrów transportowanych towarów.

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt przypomniał, że na 25 kwietnia br. zaplanowane jest w Sejmie omówienie sprawozdania Komisji Infrastruktury oraz Komisji Skarbu Państwa o rządowym projekcie nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” i trzecie czytanie tej ustawy, w tym głosowanie.

wp.pl: Polskie Koleje Państwowe zaczęły zarabiać!

czwartek 13:50 24.04.2008

Po raz pierwszy od 1989 roku Grupa PKP w 2007 roku osiągnęła zysk. Wyniósł on 77 milionów złotych. Na dziesięć spółek grupy dziewięć osiągnęło zysk. W zeszłym roku rekordowy był również poziom inwestycji - wyniósł blisko 3 miliardy 600 milionów złotych, czyli najwięcej od kilkunastu lat. Osiągnięty w zeszłym roku zysk to zasługa między innymi mniejszych kosztów - w ciągu roku spadły one o 600 milionów złotych. Zysk osiągnięto również za sprawą większej ilości przewożonych pasażerów, których liczba wzrosła o 8 milionów w porównaniu z rokiem 2006. W 2007 roku Grupa PKP zmniejszyła zatrudnienie o 3 tysiące etatów do 123 tysięcy osób. W tym roku Grupa PKP będzie dążyć do uzyskania podobnych wyników finansowych.

bankier.pl: Transport: MI: będzie obniżka opłat za przejazd A1 24.4.Warszawa (PAP)

- Do końca kwietnia ministerstwo infrastruktury (MI) podejmie decyzję w sprawie obniżenia opłat za przejazd odcinkiem autostrady A1 ze Swarożyna do Rusocina - zapowiedział wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz. Jarmuziewicz odpowiadał w czwartek w Sejmie na pytanie Jacka Kurskiego (PiS), którego zdaniem aktualna opłata w wysokości 6,70 zł za 25 km "jest horrendalna". Dla mieszkańca Kociewia codziennie dojeżdżającego do Gdańska, wydatek za używanie tej drogi wynosi 300 zł miesięcznie - mówił Kurski. Jak poinformował Jarmuziewicz, aktualna stawka za przejazd A1 wynosi 27 groszy za kilometr. Do końca kwietnia ma być podjęta decyzja, jaka ma być nowa, obniżona stawka. Brane są pod uwagę kwoty: 10, 15 albo 20 groszy za kilometr. Odcinek A1, prowadzący z podgdańskiego Rusocina do Swarożyna, został oddany do użytku 22 grudnia ubiegłego roku. Przez pierwsze 60 dni (do 20 lutego) trasą tą można było jeździć bezpłatnie. Budowany jest już kolejny, 65-kilometrowy odcinek A1 - ze Swarożyna do Nowych Marzów pod Grudziądzem. Powinien on zostać oddany do użytku w listopadzie tego roku. (PAP) lb/ je/ jbr/

2008-04-25 Piątek

Portal Morski / Dziennik Bałtycki: 1 maja rozpoczyna się w Gdyni sezon wielkich statków wycieczkowych

Opublikowano: 25 kwietnia, 2008

Na "Queen Elizabeth 2" pływali członkowie brytyjskiej rodziny królewskiej z królową matką i jej wysokością Elżbietą II na czele. Rejs tym wycieczkowcem odbyli m.in. sułtan Brunei, król Jordanii, Mick Jagger, Elton John, Yoko Ono, Burt Lancaster. Na "Queen Mary 2" gościli Frederick Forsyth, George Bush, Donald Trump, Hilary Clinton. Czy ktoś znany przypłynie w maju do Gdyni na pokładzie "Queen Victorii"? Tego nikt nie ujawni, ale popularne nazwiska rozpalają wyobraźnię, bowiem "Queen Vitoria" to najmłodsze dziecko Cunard Line, armatora 39-letniej "Queen Elizabeth 2" i 4-letniej "Queen Mary 2", a wkrótce też "Queen Elizabeth 2010", czyli najbardziej luksusowych liniowców świata.

"Queen Victoria", którą w Gdyni w podziwiać będzie można trzykrotnie (31 maja, 3 i 22 lipca) jest następczynią "Queen Elizabeth 2", która kończy morską karierę. Jest najnowszym i jednym z najbardziej komfortowych wycieczkowców świata oraz największym statkiem pasażerskim typu panamax, zdolnym do przepłynięcia Kanału Panamskiego. Zbudowała go włoska stocznia Fincantieri Cantieri Navali SpA za 450 mln euro. Jego chrzest odbył się 10 grudnia ub.r. w Southampton, a matką została Camilla Parker Bowles, żona następcy brytyjskiego tronu. Wielkość "QV" poraża, jest porównywalna z wysokością 20-piętrowego wieżowca. Mierzący 294 m długości i ważący 90 tys. ton kolos na 16 pokładów zabiera 2014 pasażerów w 1007 kabinach. Meble wykonano z egzotycznych gatunków drewna, lustra z kryształu górskiego, a podłogi z marmuru. Na statku są atrakcje niespotykane na innych liniowcach, m.in. prywatne loże w trzypiętrowym Royal Court Theatre, pierwsze na świecie pływające muzeum, dwupiętrowa biblioteka z drewnianą boazerią i 6 tysiącami wolumenów z całego świata oraz pięknymi spiralnymi schodami, konserwatorium w stylu kolonialnym z fontanną tonącą w zieleni i ruchomym szklanym dachem, trasa do joggingu, czy sekretna wiktoriańska alkowa.

– "QV" zawinie do Gdyni w drodze z Tallina, wcześniej zaliczając m.in. Oslo, Kopenhangę, Sztokholm – mówi Grzegorz Sielatycki, rzecznik Zarządu Morskiego Portu Gdynia. – Rozpiętość cen za 15-dniowy rejs jest szeroka - od 3 do 31 tys. euro.

"QV" będzie 15 statkiem, który w tym sezonie odwiedzi gdyński port. Wycieczkowce przybędą do nas tego lata 87 razy (w ub.r. było ich tyle samo), na ich pokładach przypłynie ponad 100 tys. pasażerów głównie z Europy Zachodniej i USA. Gdynia jest w tym względzie polskim potentatem, choć podobne statki zawijają też do Szczecina i Gdańska. Cykl wizyt w Gdyni rozpocznie 1 maja 251-metrowa "MCS Opera" bandery panamskiej, a jako ostatni 25 września zawinie "Empress" z Malty, który ma gościć w porcie najczęściej, bo 18 razy. Przypłyną też m.in. maltański trójmasztowy żaglowiec "Sea Cloud" i po raz ostatni przed wycofaniem z eksploatacji "Maxim Gorky" - niegdyś największy radziecki wycieczkowiec, na którego pokładzie doszło do historycznego spotkania Gorbaczowa z Reaganem.

To, że Gdynię odwiedza wiele wycieczkowców jest m.in. zasługą Baltic Cruise Projekt, przedsięwzięcia współfinansowanego przez Unię Europejską, a mającego na celu zwiększenie atrakcyjności regionu Morza Bałtyckiego wśród armatorów i turystów. Uczestnikami programu są, oprócz Gdyni: Kopenhaga, Helsingborg, Helsinki, Kalmar, Karlskrona, Klajpeda, Malmö, Oslo, Ryga, Rostock, St. Petersburg, Sztokholm, Talin, Turku oraz Visby. - Wycieczkowce to zysk dla portu, Gdyni i regionu - cieszy się Janusz Jarosiński, wiceprezes gdyńskiego portu. - Każdy statek uiszcza opłaty portowe w zależności od wielkości i liczby pasażerów. Największe płacą za postój nawet 11 tys. euro. Korzyści czerpią shipchandlerzy, agenci, firmy turystyczne. Poza tym każdy turysta zostawia u nas pieniądze. To bardzo opłacalny interes.

Niestety, statków nie będzie można zwiedzać. Podyktowane jest to względami bezpieczeństwa. Będzie można je oglądać z zewnątrz. Największe (powyżej 250 m długości) staną przy nabrzeżu Francuskim, mniejsze przy Polskim i Pomorskim. W tym czasie dla pasażerów organizowane są wycieczki do Gdańska, Malborka, na Kaszuby.

Obejrzyj statki cumujące w Gdyni

MAJ

• 1 maja, godz. 14-20 MSC OPERA, Panama dł. 251,25 m

• 3 maja, godz. 5-17 MONA LISA, Wyspy Bahama, dł. 201,23 m

• 15 maja, godz. 8-20 ASTORIA, Wyspy Bahama, dł.164,35 m

• 16 maja, godz. 13-19 AURORA, Wielka Brytania, dł. 270 m

• 19 maja, godz. 8-13 DELPHIN, Malta, dł. 157 m

• 21 maja, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m, • godz. 8-18 DELPHIN VOYAGER Wyspy Bahama, dł. 174 m, • godz. 7-13 DISCOVERY, Bermudy, dł. 168,74 m

• 22 maja, godz. 13-19 COSTA MARINA, Włochy, dł. 175 m

• 23 maja, godz. 13-20 VISTAMAR, St. Vincent, dł. 117,4 m

• 25 maja, godz. 13.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 27 maja, godz. 9-18 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63 m

• 28 maja, godz. 7-13 DELPHIN, Malta, dł. 157 m

• 31 maja, godz. 6.30-14 QUEEN VICTORIA, Wielka Brytania, dł. 294 m, • godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m

CZERWIEC

• 1 czerwca, godz. 8-20 C. COLUMBUS, Wyspy Bahama, dł. 145 m

• 3 czerwca, godz. 8-14 ASTOR, Wyspy Bahama, dł. 176,20 m

• 5 czerwca, godz. 14.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211,00

• 6 czerwca, godz. 7-12 OCEAN MONARCH, Portugalia, dł. 163 m, • godz. 9-18 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63

• 7 czerwca, godz. 8-17 SEA CLOUD II Malta, dł. 117 m

• 8 czerwca, godz. 13.30- 20 EMPRESS Malta, dł. 211 m, • godz. 8-13 DELPHIN, Malta, dł. 157 m

• 10 czerwca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m

• 12 czerwca, godz. 8-14 DELPHIN VOYAGER, Wyspy Bahama, dł. 174 m

• 14 czerwca, godz. 9-19 AMADEA, Wyspy Bahama, dł. 190 m

• 16 czerwca, godz. 7-12 OCEAN MONARCH, Portugalia, dł. 163 m, • godz. 9-18 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63 m

• 19 czerwca, godz. 14.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 20 czerwca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m

• 22 czerwca, godz. 13.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 26 czerwca, godz. 9-18 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63 m

• 30 czerwca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m

LIPIEC

• 1 lipca, godz. 14.30-21 FUNCHAL, Portugalia, dł. 152,65, • godz. 7-13 DISCOVERY, Bermudy, dł. 168,74 m

• 3 lipca, godz. 8.30-16 QUEEN VICTORIA, Wielka Brytania, dł. 294 m, • godz. 14.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 5 lipca, godz. 9-23 MONA LISA, Wyspy Bahama, dł. 201,23 m

• 6 lipca, godz. 9-16 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63, • godz. 13.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 7 lipca, godz. nieznane THOMSON CELEBRATION, Antyle Holenderskie, dł. 214,66 m

• 8 lipca godz. 13-19 COSTA MARINA, Włochy, dł. 175 m

• 10 lipca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m, • godz. 12.30-18 ORIANA, Bermudy, dł. 261m

• 16 lipca, godz. 9-18 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63 m

• 17 lipca, godz. 14.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

• 18 lipca, godz. 7-12 OCEAN MONARCH, Portugalia dł. 163 m

• 20 lipca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m, • godz. 13.30-20 EMPRESS, Malta dł. 211m

• 22 lipca, godz. 9-17 CONSTELLATION, Bahama, dł. 294 m, • godz. 6.40-14 QUEEN VICTORIA, Wielka Brytania, dł. 294 m

• 23 lipca, godz. 8-13 ADRIANA, St.Vincent, dł. 104 m

• 26 lipca, godz. 9-16 CROWN PRINCESS, Bermudy, dł. 288,63 m

• 28 lipca, godz. 7-13 MONA LISA, Wyspy Bahama, dł. 201,23 m

• 30 lipca, godz. 8-18 AIDAbella, dł. 252 m, • godz. 13-19 COSTA MARINA, Włochy, dł. 175 m

• 31 lipca, godz. 14.30-20 EMPRESS, Malta, dł. 211 m

Również w sierpniu i wrześniu do Gdyni zawijać będą wycieczkowce. Na ogół będą to te same statki, które odwiedzą Gdynię między majem, a lipcem.

Beata Jajkowska

Spedycje.pl: Dobry rok portu Szczecin

piątek, 25. kwietnia 2008 , 07:45

Rok 2007 był bardzo dobry dla Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Zakończył się zyskiem w wysokości prawie 26 mln zł. Tak dobrego wyniku nie było od wielu lat. To efekt redukcji kosztów, zmiany struktury przeładunków i wpływów ze sprzedaży udziałów w portowych spółkach. ZMPSiŚ jako pierwszy w kraju zakończył prywatyzację portowych spółek eksploatacyjnych. Obecnie na terenie portu funkcjonują podmioty prywatne, w których udziałowcami są firmy liczące się na rynku logistycznym. W portach Szczecina i Świnoujścia od paru lat wzrasta ilość przeładowywanych kontenerów. W zeszłym roku było ich ponad 56 tysięcy, o 30 procent więcej niż rok wcześniej. W kolejnych latach kontenerów będzie jeszcze więcej. Po pierwsze ukończona została budowa nowego terminalu kontenerowego a po drugie Szczecin jako port feederowy (dowozowy) ma specjalny amerykański certyfikat bezpiecznego transportu kontenerów (CSI). Oprócz Szczecina taki certyfikat posiada w Europie port feederowy w Salerno we Włoszech. W minionym roku więcej przeładowano też drobnicy, za to mniej zboża, rudy żelaza i węgla. W sumie przez oba porty przeszło ponad 19 mln ton ładunków. - Co plasuje nas na czwartym miejscu wśród portów bałtyckich, po St. Petersburgu, Lubece i Gdyni – zaznacza Janusz Catewicz, prezes ZMPSiŚ. Dobre wyniki ekonomiczne portów ujścia Odry pozwalają na kontynuowanie inwestycji. W tym roku w planach jest budowa trzech magazynów w Szczecinie do składowania stali, papieru i zboża oraz dużego magazynu zbożowego w Świnoujściu. Jednakże inwestycje najważniejsze będą w Terminalu Promowym w Świnoujściu. Armatorzy promów potrzebują znacznie większych nabrzeży. To, które powstanie będzie miało prawie ćwierć kilometra długości. źródło: Głos Szczeciński

Portal Morski: VLCC Takayama zaatakowany przez piratów Opublikowano: 25 kwietnia, 2008

21 kwietnia u wybrzeży Somalii został zaatakowany VLCC Takayama, tankowiec należący do japońskiego armatora NYK. Grupa silnie uzbrojonych piratów m.in. w broń automatyczną oraz wyrzutniki granatów po osłoną nocy, ok. godziny 2:30, zaatakowała statek na wodach Zatoki Aden w odległości ok. 270 Mm od brzegu. W wyniku incydentu tankowiec został uszkodzony (wszelkie rozszczelnienia kadłuba zostały tymczasowo naprawione przez załogę), jednak nie było ofiar śmiertelnych wśród załogi.

Gazeta Wyborcza: Będzie taniej na A1

Michał Tusk 2008-04-24, ostatnia aktualizacja 2008-04-24 20:56

- 1 maja obniżymy ceny za przejazd autostradą o 10-12 groszy na kilometrze - zapowiedział w czwartek wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz . Kłótnia o opłaty na 25-kilometrowym odcinku Gdańsk-Tczew wybuchła 21 lutego, gdy rząd ogłosił koszt przejazdu trasą. Wybrał najwyższą możliwą stawkę - 27 gr za kilometr. Na króciutką podróż A1 kierowcy musieli więc wydać 6,70 zł. O tym, że taka cena jest za wysoka, mówili wszyscy - od polityków PiS, przez samorządowców PO i kierowców, po wykonawcę autostrady - firmę GTC. Miesiąc temu do tego grona dołączyli urzędnicy z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy zaplanowali na ten rok remont równoległej do A1 krajowej trasy nr 1 (autostrada jest najwygodniejszą alternatywą dla "jedynki"). Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk był jednak nieugięty. Remont "jedynki" ruszył na początku kwietnia, a w Warszawie ciągle trwały konsultacje z Ministerstwem Finansów w sprawie wysokości opłat. Aby ułatwić urzędnikom ze stolicy podjęcie decyzji, marszałek Jan Kozłowski zamówił nawet w Pracowni Badań Społecznych sondaż wśród kierowców, który miał wskazać optymalną dla wszystkich stron cenę. Ankieterzy mają się pojawić na węźle w Rusocinie oraz na równoległych do autostrady drogach w sobotę. Po czwartkowych wydarzeniach w Sejmie ich praca pójdzie na marne. Na porannym posiedzeniu pytanie o opłaty za A1 zadał poseł PiS Jacek Kurski. Obecny na sali wiceminister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz w odpowiedzi ujawnił, że obniżka będzie, i to w najbliższych tygodniach: - Wyniesie 10, 15, a może 20 gr na kilometrze - mówił minister. Po południu w rozmowie z "Gazetą" Jarmuziewicz doprecyzował: - Obniżymy cenę o 10-12 gr. Nowe stawki wejdą w życie 1 maja. To najbliższy możliwy termin i z pewnością ułatwi życie wszystkim tym, którzy na długi weekend wyjadą z Trójmiasta albo do niego przyjadą. Jak w praktyce przełoży się to na koszty ponoszone przez kierowców? Myto za przejazd całego odcinka spadłoby do ok. 3,90 zł. - To jest cena, która ma już jakiś sens - uważa Zbigniew Tamka, kierowca seata, którego spotkaliśmy na krajowej "jedynce" w Pszczółkach. - Szkoda tylko, że tyle trzeba było czekać na odruch rozsądku. Marszałek Jan Kozłowski: - Ruch w dobrą stronę. Spodziewałem się, że zapłacimy 10 gr za kilometr, ale lepsze to niż nic.

wp.pl: Amerykański statek ostrzelał jednostkę irańską

PAP Piątek, 25 kwietnia 2008

Statek towarowy zakontraktowany przez wojska USA oddał na wodach Zatoki Perskiej strzały w kierunku małej jednostki pływającej, jak się przypuszcza, irańskiej - informuje w piątek Reuters, powołując się na przedstawicieli amerykańskiego resortu obrony. Podano, że chodzi o statek morskiej służby transportowej sił USA i że do zajścia doszło w czwartek rano.

Zdołaliśmy uniknąć poważnego incydentu, trzymając się obowiązujących nas procedur - powiedziała rzeczniczka Piątej Floty USA Lydia Robertson. Amerykański statek towarowy "Westward Venture" znajdował się na wodach międzynarodowych, gdy zbliżyły się do niego dwie niezidentyfikowane małe jednostki pływające. Amerykanie przekazali przez radio standardowe żądanie zidentyfikowania się, ale bez rezultatu - relacjonowała Lydia Robertson. Z amerykańskiego statku odpalono racę, ale małe jednostki nadal się zbliżały. Wtedy ochrona "Westward Venture" oddała strzały ostrzegawcze - "kilka serii" z karabinu maszynowego. Wkrótce potem małe jednostki odpłynęły - powiedziała Robertson. Reuters pisze, powołując się na anonimowego przedstawiciela resortu obrony USA, że "przypuszcza się", iż były to jednostki irańskie. W styczniu Waszyngton poinformował, że kutry irańskiej Gwardii Rewolucyjnej "niepokoiły i prowokowały" okręty amerykańskie w cieśninie Ormuz między Iranem a Półwyspem Arabskim, łączącej Zatokę Perską z oceanem. Amerykanie byli wtedy bliscy otwarcia ognia, ale jednostki irańskie wycofały się. Cieśnina Ormuz jest jednym z najistotniejszych naturalnych zwężeń na szlakach transportu ropy naftowej. Przez jej wody przepływa około 40% światowych dostaw morskich tego surowca. Stany Zjednoczone przestrzegły Iran przed konsekwencjami, gdyby taki incydent miał się powtórzyć. (bart)

2008-04-26 Sobota

wnp.pl:Bez deklaracji rządu w sprawie stoczni trudno mówić o konkretach

wnp.pl (Renata Dudała) 26.04.2008 11:19

- Restrukturyzacja ma poprawić wyniki, a nie pozostawać ostatnią deską ratunku dla zakładu - mówi dla portalu wnp.pl Przemysław Sztuczkowski, prezes zarządu Złomreksu SA.

Na jakim etapie jest sprawa przejęcia przez Złomrex Stoczni Gdynia?

- Sądzę, że w najbliższych tygodniach powinno się wyjaśnić, co dalej ze stoczniami i jakie plany względem nich ma właściciel stoczni czyli skarb państwa. Złożyliśmy ofertę Stoczni Gdynia. Termin wyłączności został przedłużony. Przygotowaliśmy program restrukturyzacji, wskazaliśmy warunki i oczekiwania wobec właściciela stoczni czyli resortu skarbu. Przedstawiliśmy też program inwestycyjny i określiliśmy nakłady niezbędne na ich wykonanie.

Obecnie "zderzamy" nasze programy z rzeczywistością czyli konfrontujemy je z opiniami i programami stoczni. Po tej dogłębnej analizie podejmiemy ostateczną decyzję, czy angażować się w prywatyzację stoczni czy też nie. Czekamy na ruch ze strony skarbu państwa, który powinien wypowiedzieć się co do przyszłości branży stoczniowej i sposobu jej prywatyzacji. Ponadto rozwiązać kwestię długów z przeszłości - jak w przypadku Stoczni Gdynia - czy możliwości dokapitalizowania stoczni. Bez takich deklaracji rządu trudno mówić o konkretach. Nie wyobrażam sobie, by kupować stocznię w sytuacji gdy kwestia zwrotu pomocy publicznej czy zasad konkurencyjności nie jest wyjaśniona. Bo nikomu nie zależy nam na jakichkolwiek problemach z Unią Europejską. Branża stoczniowa ma swoje problemy, których rozwiązanie generalnie nie należy do łatwych. Uważam, że restrukturyzacja ma poprawić wyniki, a nie pozostawać ostatnią deską ratunku dla zakładu.

Czy nie obawia się Pan problemów społecznych w stoczni?

- To naturalne, że gdy pojawia się nowy właściciel pracownicy mają obawy. Jednak w przypadku stoczni Gdynia nie widzę tego typu problemów. To oczywiste, że ludziom trzeba dobrze zapłacić za ich pracę. Wyjazd do Norwegii nie może być jedyną alternatywą dla pracującego w stoczni spawacza. Jestem po spotkaniu ze związkami zawodowymi i stwierdzam, że były to bardzo konkretne i merytoryczne rozmowy. Pracowników interesują inwestycje i zachowanie miejsc pracy. Podobne rozmowy prowadziłem w Stalowej Woli, gdy dokonywaliśmy akwizycji Huty Stali Jakościowych. I dzięki dojrzałości tamtejszych związków zawodowych udało się uniknąć nieporozumień i doprowadzić do satysfakcjonujących strony rozwiązań.

Gazeta Wyborcza: Dni Morza pod pełnymi żaglami

akr 2008-04-25, ostatnia aktualizacja 2008-04-25 19:36

Jedną z atrakcji tegorocznej imprezy będą dostępne dla wszystkich chętnych kilkugodzinne rejsy żaglowcami po Odrze. Miasto szykuje też Festiwal Ogni Sztucznych. Na liście jednostek, które na pewno przypłyną do Szczecina, jest ten wiekowy kuter "Greif", który gościł w naszym porcie podczas ubiegłorocznego finału regat. Dni Morza połączone z IV Zlotem Oldtimerów potrwają od 13 do 15 czerwca. Największym żaglowcem, jaki przypłynie do Szczecina, będzie "Dar Młodzieży" (który oldtimerem nie jest). I ta jednostka ma sprawić pierwszą niespodziankę. - Jeśli tylko nie będzie zbyt mocno wiać, szczecinianie zobaczą żaglowiec przy Wałach Chrobrego pod pełnymi żaglami - zapowiada Jerzy Raducha, kierownik biura ds. morskich w szczecińskim magistracie. Trzeba trzymać kciuki za powodzenie tego planu: widok fregaty z żaglami na tle Wałów z pewnością byłby niezwykle malowniczy. Szczególnie że szczecinianie będą mieli okazję podziwiać go z terenu Łasztowni. Tradycyjnie już dostaniemy się tam pontonowym mostem. Oprócz "Daru Młodzieży" do Szczecina zawinie około 30 mniejszych żaglowców: tych najbardziej urokliwych, liczących niekiedy 100 lat, pieczołowicie odrestaurowanych przez właścicieli. Dwa z nich, niemal 50-metrowe jednostki holenderskie "Loth Lorien" i "Mercedes", będą urządzać dwu-, trzygodzinne rejsy z chętnymi pasażerami. Armator tego ostatniego brygu nie wyklucza, że jeśli tylko uda się zdobyć zgodę Kapitanatu Portu, to przy sprzyjającej pogodzie rejsy na Odrze odbędą się pod żaglami. Miasto chce też w tym roku zainaugurować Festiwal Ogni Sztucznych. Zaplanowane zostały cztery pokazy przygotowane przez firmy z Kanady, Niemiec, Włoch i Polski.

Gazeta Wyborcza: W pożarze statku zginął człowiek

mt 2008-04-25, ostatnia aktualizacja 2008-04-25 21:14

Mieszkańcy Gdyni mogli się w piątek po południu czuć zaniepokojeni - tuż po godz. 14 nad portem pojawił się słup gęstego, ciemnego dymu. Palił się statek do przewozu samochodów remontowany w gdyńskiej Stoczni Marynarki Wojennej. - Ogień został zaprószony podczas prac remontowych w nadbudówce - mówi mł. kpt Paweł Wójcikiewicz, rzecznik prasowy komendanta gdyńskiej Straży Pożarnej. Zgłoszenie przyjęto o 14.05 - tuż po tym na miejscu pojawiły się pierwsze jednostki straży pożarnej - najpierw zakładowej, później również państwowej. - W akcji łącznie uczestniczyło 10 zastępów, czyli 35 osób - mówi Wójcikiewicz. Pożar ugaszono po godzinie. Potem strażacy rozpoczęli oddymianie statku i poszukiwania ewentualnych ofiar. Około godz. 17 nadal nieznane były losy jednego z członków załogi statku. Niestety koło godziny 19 okazało się że zginął jeden z członków załogi, narodowości ukraińskiej.

Dziennik Bałtycki: Tragedia w Stoczni Gdynia (uwaga mylący tytuł -chodzi o inna stocznię - przyp. LS)

Niemal czterdziestu strażaków walczyło w piątek po południu z pożarem statku w Gdyni. W płomieniach zginął 35-letni Ukrainiec.

Ofiara to marynarz, który znajdował się na remontowanym samochodowcu, reszcie załogi udało się uciec.

Straty nie są jeszcze znane, liczone będą jednak prawdopodobnie w milionach złotych. Spaliła się znaczna część nadbudówki jednostki. - Pożar wybuchł w momencie, gdy statek stał w suchym doku Stoczni Marynarki Wojennej - mówi Paweł Wójcikiewicz, rzecznik gdyńskich strażaków. - Od razu wysłaliśmy tam kilka wozów gaśniczych, bo gaszenie płomieni na statkach jest bardzo trudne. Łącznie w akcję przez kilka godzin, od godz. 14, zaangażowanych było 10 zastępów strażaków. Nasi ludzie ze względu na wysoką temperaturę i duże zadymienie pracowali w ubraniach żaroodpornych i aparatach powietrznych. Strażacy otrzymali informację od ekipy nadzorującej remont, że ze statku prawdopodobnie nie zdążyła ewakuować się jedna ze znajdujących się tam w momencie wybuchu pożaru osób. Te tragiczne wieści niestety potwierdziły się, bo po opanowaniu pożaru odnaleziono ciało Ukraińca. Akcja trwała do wieczora, potem statku pilnowali strażacy z zakładowej straży Stoczni Marynarki Wojennej. Chcieli mieć pewność, że ogień został do końca wygaszony i nie dojdzie do wybuchu kolejnego pożaru. Przyczyny wybuchu pożaru bada policja. Strażacy podejrzewają przypadkowe zaprószenie ognia podczas wykonywania prac remontowych. Straty oceni specjalna komisja. - POLSKA Dziennik Bałtycki

e-swinoujscie.pl: ŚWIĘTO KOMENDY PORTU WOJENNEGO

W 25 kwietnia 2008 r. odbyły się obchody związane z 43. rocznicą utworzenia Komendy Portu Wojennego Świnoujście. Do tradycji w jednostce należy zapraszanie na święto byłych komendantów, oficerów i podoficerów, którzy przez ponad 40 lat zostawili tu część swojego życia i rzemiosła wojskowego. Na uroczystej zbiórce, komendant portu kmdr Jarosław GROCHOWINA w rozkazie okolicznościowym podziękował kadrze, marynarzom i pracownikom wojska za trud i poświęcenie, którego nie szczędzą w codziennej służbie i pracy. Święto było okazją do nadania im wyróżnień i form uznania. Komendant portu wyróżnił m.in.: odznaką pamiątkową KPW – por. Cezarego Koperskiego, mł. chor. Roberta Walęckiego, st. bosm. Grzegorza Kuszyka; urlopem krótkoterminowym – p. Małgorzatę Jabłońską, kpt. Sławomira Lupa, mar. Jarosława Chojnickiego; godłem-logo KPW – por. Andrzeja Tomickiego, bosm. Annę Szynalik, st. bsmt. Aleksandra Kamińskiego; listem pochwalnym – bsmt. Mariusza Sikorowskiego, mar. Krzysztofa Stefaniaka. Z okazji Święta Komendy Portu Wojennego na jednostkach pływających podniesiono Wielką Galę Banderową, a w sobotę odbędzie się festyn rekreacyjno – sportowy dla kadry oraz pracowników wojska i ich rodzin. Komenda Portu Wojennego w Świnoujściu, utworzona 29 kwietnia 1965 r., jest bazą logistyczną 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Przeznaczona jest do zaopatrywania, wykonywania remontów, obsługi technicznej, konserwacji uzbrojenia i sprzętu oraz usług na rzecz zespołów i jednostek brzegowych flotylli, a także okrętów czasowo bazujących w świnoujskim Porcie Wojennym. W skład KPW Świnoujście wchodzą: Dywizjon Pomocniczych Jednostek Pływających, Warsztat Remontowy Techniki Morskiej, Batalion Ochrony i Obsługi oraz Komenda Punktu Bazowania Kołobrzeg. kmdr ppor. Artur WASIEWSKI rzecznik prasowy 8.FOW

NIE: Alleluja i cała naprzód

Czy dowódca Marynarki Wojennej zajmuje się torpedami, minami albo manewrami morskimi? Nie. Zajmuje się zmartwychwstaniem. Nie floty bynajmniej.

Pamiętacie to?

Morze, nasze morze

Będziem ciebie wiernie strzec,

Mamy rozkaz cię utrzymać,

Albo na dnie, na dnie twoim lec,

Albo na dnie z honorem lec, z honorem lec...

Skoro pamiętacie, to uprzejmie informuję, że dno udało się właśnie osiągnąć. Na najwyższym poziomie jest tylko dewocja prezentowana przez nowego (od listopada 2007 r.) dowódcę Marwoju. Na dowód pokazujemy życzenia wielkanocne jego autorstwa, które rozsyłał do swoich protektorów, do kolegów generałów i do instytucji wojskowych. Natomiast jeśli chodzi o to, co każda Marynarka Wojenna mieć powinna, to nasza nie ma niczego. Z trzech flotylli skurczyła się do dwóch. Nie ma nowych okrętów, tylko wyłącznie stare, poradzieckie. Dwie nowe fregaty Pułaski i Kościuszko, zrzuty amerykańskie, też są stare, podobnie jak pięć okrętów podwodnych typu Kobben, zrzuty norweskie. Żeby jako tako dorównać naszym obecnym morskim sojusznikom, potrzeba ok. 15 mld zł. Tej mrocznej rzeczywistości nie rozświetli nawet blask prawdy o Zmartwychwstaniu. Program budowy w Stoczni Marynarki Wojennej korwet rakietowych legł gruzach. Od kilku lat nie można wybudować choćby jednej z planowanych siedmiu. Za to gdyby ktoś porównał wydaną na ten projekt forsę z uzyskanymi efektami, to by uznał, że wydajemy majątek na marzenia.

Weźmy dowódcę Marynarki Wojennej Andrzeja Karwetę. Jego poprzednik, admirał Roman Krzyżelewski, odpłynął, gdy Szczygło, tuż przed odejściem z MON, odwołał mu w trybie alarmowym zastępcę – wiceadmirała Marka Brągoszewskiego. Brągoszewski akurat był w morzu. Dowiedzieć się od radiooficera, że nie jest się już zastępcą dowódcy Marynarki Wojennej, to fajna nagroda za lata służby. No, ale fakt faktem, że Krzyżelewski z Brągoszewskim Karwecie nawet do pięt nie dorastali. – Każdy oficer, który kiedykolwiek przekroczył granicę z Sowietami, powinien natychmiast być wyrzucony z Wojska Polskiego – to słowa Karwety. Czy on mógł się nie podobać panu Szczygle? Czy pan prezydencik mógł nie podpisać awansu takiemu żołnierzowi? Tak się dziś w wojsku robi karierę!

Wyrychtowany na dowódcę całej Marynarki Wojennej Karweta, którego doświadczenie dowódcze nie przekraczało dowodzenia trałowcem lub kilkoma, stanął przed piekielnie trudnym zadaniem. Czy my na przykład w ogóle wiemy, po co nam Marynarka Wojenna? Jaka ma być jej rola w systemie obronnym kraju? Bałtyk jest co prawda wewnętrznym morzem NATO, wszelako z jednym wyjątkiem – Rosji. Czy coś z tego dla nas wynika? Tak. Trzeba się modlić.

Pierwsze publiczne wystąpienie nowego pisowskiego dowódcy Marynarki Wojennej kroniki odnotowały 20 grudnia 2007 r. Karweta nagrodził marynarzy – autorów najpiękniejszych szopek bożonarodzeniowych. Do konkursu stanął kwiat polskiego rycerstwa morskiego. „Polska Zbrojna” wymieniała: marynarze służby zasadniczej z Portu Wojennego w Gdyni, Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków WP, Centralnej Składnicy MW oraz Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Niektóre prace znalazły wyjątkowe uznanie, a to dzięki własnoręcznie rzeźbionym figurkom Świętej Rodziny. Nagrodę Karwety zdobyli nurkowie.

Kolejnym posunięciem dowódczym Karwety są te pokazywane przez nas życzenia wielkanocne. Proszę się dobrze wczytać. Czyż peerelowski oficer marynarki, który przekroczył kiedyś granicę z Sowietami – na przykład w drodze na słynną w świecie Woroszyłówkę, wylęgarnię doskonałych dowódców – byłby w stanie tak pięknie układać i wielkanocnie życzyć?

Jeśli zaś chodzi o rok liturgiczny, to nie oszukujmy się – ich niczego na ten temat nie nauczono. A Karweta – proszę bardzo! Warto było go uczyć angielskiego, posyłać na kursy do Anglii i USA, bo potrafi żeglować po głębiach zmartwychwstania. Na koniec pewien drobiazg. Chodzi o to wierszowane motto na początku listu admirała:

Otrzyjcie już łzy płaczący

Żale z serca wyzujcie

Wszyscy w Chrystusa wierzący

Weselcie się i radujcie

Wiceadmirał Karweta zacytował mianowicie znaną pieśń wielkanocną, tyle że ma ona więcej zwrotek. Pan wiceadmirał pominął np. taką:

Darmo kamień wagi wielkiej; Żydzi na grób wtłoczyli

Darmo dla pewności wszelkiej zbrojnej straży użyli.

Na nic straż, pieczęć i skała, nad grobem Pana się zdała.

Wypominanie, jak Żydzi pana Jezusa nam ukrzyżowali, nie jest dobrze widziane w NATO. Autor : Marek Barański

MKP2008-T16-PolishMaritimeDiary.pl

2008-04-19T12:15:00.000+02:00

Tydzień 16
2008-04-14 Poniedziałek

Gazeta Wyborcza: Zbudujmy w Szczecinie replikę arki! Felieton

Jerzy Połowniak 2008-04-13, ostatnia aktualizacja 2008-04-13 21:50

Zainspirował mnie pan Jerzy Wojciech, autor książki "Prawdziwa historia Arki Noego". Pasjonat, który - jak sam mówi - zamiast siedzieć przed telewizorem, woli zgłębiać zagadki przeszłości. Bo przecież, jak na tacy, podaje pomysł na stworzenie prawdziwej atrakcji turystycznej w Szczecinie. Zbudujmy u nas arkę Noego! Niech będzie największą atrakcją planowanego muzeum morskiego na Łasztowni! Nierealny pomysł? Ale dlaczego? Przecież - jak twierdzi konstruktor - zbudowanie ogromnej drewnianej skrzyni nie jest jakimś karkołomnym cudem inżynierii. Wiem, że to drogie przedsięwzięcie, że nie mamy 25 hektarów cedrowego lasu, który można by na to poświęcić. Ale nie musimy budować rekonstrukcji arki 135-metrowej długości. Model w skali 1:2 też działa na wyobraźnię. Że Arka Noego jest mało lokalna? Nie jest lokalna, bo jej w Szczecinie nie ma. Jak ją zbudujemy, będzie. Pergamonmuseum w Berlinie też jest mało lokalne, a jednak (a może właśnie dlatego) przyciąga tysiące turystów. Nie mam złudzeń, że jeśli przyszłe szczecińskie muzeum morskie będzie składać się tylko z lokalnych pamiątek i eksponatów, ilustrujących np. osiągnięcia naszego przemysłu stoczniowego, to - z całym szacunkiem - pozostanie muzeum prowincjonalnym. Bo masową wyobraźnią nie zawładnie. A arka to motyw uniwersalny. Gdybym, jako turysta, wiedział, że gdzieś w pobliżu trasy mojej wędrówki jest model mitycznego korabia, nie wahałbym się ani minuty, by wydać parę euro na jego zwiedzenie. A jakaż to promocja dla miasta! - Szczecin? To tam, gdzie mają arkę? - pytaliby w Europie. Wspomnę jeszcze o tym, ile można by zarobić np. na breloczkach z arką. Wiem, że w najbliższym czasie mają zapaść decyzje dotyczące koncepcji przyszłego muzeum morskiego w Szczecinie. Dlatego to dobry moment, żeby przedyskutować pomysł.

Gazeta Wyborcza: Projektant statków: Arka Noego to skrzynia

Rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2008-04-13, ostatnia aktualizacja 2008-04-13 22:09

- To musiał być majstersztyk techniki, ale zbudowanie tej jednostki było realne - mówi szczeciński stoczniowiec, który na potrzeby książki o biblijnej Arce odtworzył jej projekt

Inżynier Jerzy Wojciech Piskorz-Nałęcki jest znanym szczecińskim projektantem statków, jedną z legend naszego okrętownictwa. Był m.in. kierownikiem Biura Projektowo-Konstrukcyjnego Stoczni Szczecińskiej. W latach 60. projektował m.in. tzw. "pielgrzymowce", które w Indonezji służyły do przewozu z wyspy na wyspę tysięcy ludzi i zwierząt. Nie przeszedł na emeryturę, wciąż projektuje, a wolnych chwilach zajmuje się tym, co go pasjonuje najbardziej: prześwietla techniczne zagadki z przeszłości.

W księgarniach jest już jego najnowsza książka: "Prawdziwa historia Arki Noego. Konstrukcja Arki odtworzona w oparciu o współczesne metody projektowe".

Andrzej Kraśnicki jr: Skoro jeszcze w XIX w. budowniczowie drewnianych jednostek nie byli w stanie stworzyć statku dłuższego niż kilkadziesiąt metrów, to jak przed tysiącami lat mogło powstać coś większego?

- Wątpliwości mogą wydawać się słuszne. Według moich obliczeń Arka miała około 135 m długości, 20 m wysokości i 20 m szerokości. Faktycznie, gdyby to miał być drewniany statek pływający po morzach, rozpadłby się na pierwszej większej fali. Powód byłby prosty: belki drewna mają po kilkanaście, kilkadziesiąt metrów długości. Wydłużanie kadłuba poprzez łączenie ze sobą takich elementów spowodowałoby, że konstrukcja nie byłaby zbyt wytrzymała. Dlatego nawet królewskie jednostki, na przykład słynna szwedzka Vasa, miały kadłub długi najwyżej na ok. 40-50 m. Z Arką była jednak zupełnie inna historia. Ona przecież unosiła się na wodzie, która płynęła, a na takiej wodzie nie powstają duże fale. To nie był statek, ale unoszący się na wodzie prostopadłościan, czyli mówiąc wprost - wielka, pływająca skrzynia.

Dlaczego taki kształt ma znaczenie?

- Prostopadłościan jest najlepszym kształtem dla obiektu pływającego po wodach, na których nie ma dużych fal. Wszystkie siły działające na kadłub rozkładają się równomiernie. Łatwo jest też w czymś takim rozłożyć równomiernie ładunek. W sumie jest to bardzo prosta konstrukcja.

A są jakieś przesłanki, które wskazują, że taki właśnie kształt mogła mieć Arka? Na biblijnych ilustracjach przedstawia się raczej coś w stylu drewnianego Titanica, bez kominów.

- Najwięcej ciekawych informacji o Arce jest nie w Biblii, ale w "Eposie o Gilgameszu". Jedenasty rozdział opowiada o spotkaniu z budowniczymi Arki. Podana jest m.in. powierzchnia dna. A przecież w statkach o obłym kształcie nie da się tego wyliczyć, bo nie wiadomo, gdzie dokładnie kończy się dno, a gdzie zaczyna burta. Jeżeli jest podana powierzchnia dna, to mamy jeden z dowodów na to, jaką jednostką była Arka. Z takich szczątkowych, czasem nieco sprzecznych ze sobą, informacji, wynikających pewnie z błędów przy tłumaczeniach dawnych tekstów, wyłonił się pewien obraz. Weryfikowałem go krok po kroku, projektując Arkę. Zasady unoszenia na wodzie, mimo tysięcy lat, nie zmieniły się, więc nie było to zadanie niemożliwe.

Mimo wyglądu skrzynki Arka chyba nie była jednak aż tak prostą konstrukcją, jakby się mogło wydawać.

- Oczywiście. To był majstersztyk techniki. Z moich obliczeń wynikło na przykład, że same zapasy wody to było ok. 12 tys. ton. Jak je zgromadzono? Noszono wiaderkami? Nonsens. Zmagałem się z różnymi tekstami, gdzie natrafiłem m.in. na informację o drągach, które wychodziły przez dziury w dnie. Miano się nimi odpychać od dna. Przy załadowanej jednostce, ważącej 20 tys. ton, to oczywiście niemożliwe. Wpadłem jednak na pewien pomysł. Arka stoi na rzece. Od wewnątrz drągami wypycha się z dna kołki zaślepiające otwory. Do środka wlewa się woda, a gdy jest już jej dość, drągi opuszcza się niżej, zaślepiając nimi otwory po kołkach. W taki oto sposób można było szybko "zatankować" słodką wodę. W starych przekazach można znaleźć wiele innych wskazówek pozwalających odkryć ciekawe rzeczy. Na przykład to, że była to konstrukcja klejona żywicą. Przeprowadziłem w związku z tym pewien eksperyment na Politechnice Szczecińskiej. Z innych obliczeń w sensowną całość ułożyła się liczba zwierząt, ludzi i pozostałych zapasów, jakie były potrzebne do przeżycia.

A ile tych zwierzaków mogło być?

- Zacznijmy od tego, że nie było tam zwierząt dzikich. To zresztą jest wprost napisane, że Noe miał zabrać tylko zwierzęta hodowlane i jedzące trawę. Czyli te, które były potrzebne ludziom do przeżycia. Samego bydła było ok. 600 sztuk. Ludzi - ok. 500, z czego 150 non stop pracowało przy obsłudze Arki i doglądaniu zwierząt.

To musiało być zatem ogromne przedsięwzięcie logistyczne.

- Owszem. Mnie wyszło, że Arka budowana była około siedmiu lat. Użytych zostało do tego ok. 40 tys. elementów, plus dziesięć tysięcy części pomocniczych, czyli pomosty, rusztowania itp. Żeby zgromadzić tyle drewna, trzeba było wyciąć ok. 25 hektarów cedrowego lasu.

Co się stało z Arką po potopie?

- Została rozebrana. Ta jednostka służyła nie tylko do unoszenia się na wodzie, ale także jako miejsce przetrwania miesięcy, a może nawet lat po potopie. Potem drewniane elementy mogły posłużyć jako źródło materiałów budowlanych. Po zmyciu lasów takich materiałów pewnie brakowało.

A gdybyśmy chcieli teraz taką Arkę zbudować? Odtworzyć, pokazać, jak mogła wyglądać, stworzyć coś w rodzaju atrakcji?

- Było kilka prób budowy Arki, ale ograniczały się do zbudowania czegoś w rodzaju niewielkiego statku. A tym przecież Arka nie była. Technicznie nie jest to trudne. Problemem są raczej koszty. Oprócz drewna droga byłaby także żywica albo jakiś jej syntetyczny odpowiednik. Nie można jej zastąpić śrubami, bo zupełnie zmieni się wewnętrzna konstrukcja. Nie pozostałoby zbyt wiele wolnego miejsca. Trzeba też pamiętać, że sama Arka do pięknych nie należała. Ot, po prostu długa na ponad sto metrów skrzynia. Tyle że z niebanalną historią.

Portal Morski: Superstar – najnowszy prom Tallinka Opublikowano: 14 kwietnia, 2008

Tallink - estoński potentat promowy odebrał we włoskiej stoczni Finncantieri swój najnowszy prom – Superstar. Nowy prom wejdzie na linię Helsinki – Tallin gdzie będzie pływał wraz z prawie bliźniaczym (ale zbudowanym w fińskiej stoczni Aker Yards) promem Star. Obydwa są szybkimi promami konwencjonalnymi, rozwijającymi ponad 27 węzłów, co pozwala im pok

Portal Morski: Le Ponant uwolniony, cześć piratów pojmana Opublikowano: 14 kwietnia, 2008

Somalijscy piraci uwolnili francuski jacht wycieczkowy Le Ponant, po wpłaceniu okupu. Po uwolnieniu jachtu akcję przeciwko piratom przeprowadziły francuskie siły specjalne, które pojmały 6 piratów, zabijając trzech kolejnych. Udało odzyskać się także połowę wpłaconego okupu.

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Port Szczecin im najbliższy Opublikowano: 14 kwietnia, 2008

Belgowie obserwują zespół portów u ujścia Odry, bo leży blisko ich granic. Uczynili już ze Szczecina granitowego potentata, chcieliby podzielić się doświadczeniami dotyczącymi gazoportu, chcieliby także zwiększyć u nas przeładunki kontenerów. Przynajmniej takie deklaracje złożyli goście, na czele z ambasadorem tego kraju.

Delegacja, w której byli przedstawiciele dwóch części Królestwa Belgii - Flandrii i Walonii, zwiedziła w środą i czwartek port w Szczecinie, a potem w Świnoujściu. To właśnie belgijska firma utworzyła w 1990 roku pierwszą zagraniczną spółką w polskich portach. Wybór padł wtedy na Szczecin.

Fast na początek

- Pierwszym inwestorem był Fast Baltic - jako firma spedycyjno-agencyjna - który rozpoczął działalność 1 maja 1990 roku - przypomniał w czwartek Krzysztof Pilarski, kierownik działu handlowego Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA - Był to jeden z pierwszych agentów shippingowych w polskich portach.

Zaraz po niej rozpoczęła działalność druga firma, której celem było zbudowanie pierwszego prywatnego terminalu przeładunkowego w polskich portach. Udało się to w 1992 r. Dziś spółka - Fast Terminals - obsługuje połączenia liniowe ze Szczecina do portów w Anglii i Irlandii. Na początku udziałowcem był także port.

- Fast Terminals ma plany rozwojowe i chce powiększyć obszar oraz aktywność w porcie - dodał Pilarski. - Do Anglii przewozi ok. 250 tys. ton towarów rocznie, polskich i w tranzycie z Czech i Słowacji. Głównie są to wyroby hutnicze, przemysłu drzewnego oraz chemikalia. Posiada 8 własnych statków.

Wielki kamienny port

Ale swoją szansę w Szczecinie znalazła także firma Magemar Polska - Jesteśmy spółką typowo shippingowo-transportową - informował dziennikarzy na spotkaniu z gośćmi z Belgii Rafał Zahorski, prezes firmy.

W Szczecinie Magemar to słynne granitowe bloki, które widać na placach Wolnego Obszaru Celnego i w innych rejonach szczecińskiego portu. - Transportujemy ten towar z Indii, Afryki, Brazylii. A więc w rejsach oceanicznych - wyjaśniał Zahorski.

Granit trafia do Antwerpii, największego portu drobnicowego w Europie, gdzie jest baza logistyczna Magemaru. Następnie z tego portu kamień płynie statkami do Szczecina. Zawijają tu przynajmniej cztery frachtowce w miesiącu.

- Na składach w porcie mamy obecnie 100 tysięcy ton tego ładunku, z czego Szczecin może być dumny - podkreślał prezes belgijskiej firmy.

- Szczecin pod tym względem jest obecnie największym portem w Europie Wschodniej, Zachodniej i Północnej. To jest największa koncentracja bloków granitowych. Pomimo że Antwerpia była pierwowzorem naszego składu w Szczecinie, to w tej chwili właśnie tu jest ich więcej. Polska jest obecnie największym klientem w Europie Wschodniej jeśli chodzi o przerób kamienia naturalnego.

Podczas spotkania przypomniano, że inna belgijska firma działa też z sukcesem w Świnoujściu. To VGN, która ma tu terminal kontenerowy.

Więcej pionierów

- Chcielibyśmy kontynuować tę pionierską rolę firm belgijskich - podkreślał ambasador Belgii w Polsce Jan Luykx. - Byłem zaskoczony planami inwestycyjnymi waszego regionu. Z pewnością zainteresują one wiele firm z mojego kraju. Szczególnie jeśli chodzi o port Zostały tu już zakończone nowe inwestycje. Choćby terminal kontenerowy Tę wiadomość zabierzemy ze sobą i przekażemy naszym instytucjom gospodarczym.

Ambasador Jan Luykx wyliczył, że w naszym kraju działa już około 500 firm z kapitałem belgijskim, z czego w naszym regionie blisko 20. Sferą ich działalności są głównie transport i logistyka, tekstylia, urządzenia transportowe, a produkcja musi być wywieziona. Nic więc dziwnego, że goście interesowali się planami pogłębienia toru wodnego Szczecin - Świnoujście. - To z pewnością zwiększy wydajność portu - ocenił ambasador.

- Nasze inwestycje w pierwszym rzędzie pojawiają się w Szczecinie, bo wasze miasto i port są największym ośrodkiem położonym najbliżej Belgii - komplementował dyplomata. - Macie w regionie bardzo dobrą infrastrukturą drogową.

Oni już mają gazoport

Władysław Lisewski, wiceprezes ZMPSiŚ, poinformował Belgów, że choć nowo wybudowany terminal kontenerowy i Nabrzeże Fińskie mają już firmę, która zainwestuje w sprzęt przeładunkowy i będzie je eksploatować, to port jest otwarty na kolejne propozycje. - Wiem, że toczą się już rozmowy między VGN i PCC (przeładowca na terminalu kontenerowym - red.) na temat współpracy. Jesteśmy otwarci, pozwalamy naszym inwestorom na dowolne układy, które będą zwiększały przeładunki - stwierdził Lisewski. Wiceprezes poinformował też dziennikarzy, że z belgijską delegacją rozmawiano również o terenach pod Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne, na które są poszukiwani inwestorzy. Z kolei Koen Haverbeke, przedstawiciel rządu flamandzkiego w ambasadzie belgijskiej, przedstawił trzy główne porty we Flandrii -Antwerpię, Gandawę i Zeebrugge, w którym już w latach 70. powstał gazoport. - Mamy duże doświadczenie, jeśli chodzi o terminal skroplonego gazu ziemnego w Zeebrugge i chcielibyśmy podzielić się nim z waszymi portami - zachęcał do współpracy Polaków K. Haverbeke. - Gazoport jest inwestycją, której nie żałujemy. Pomogła nam rozwinąć port. Oczywiście, były zastrzeżenia ze strony działaczy obrony środowiska. Ale skorzystano z tego, co mogę nazwać polskim rozwiązaniem - współpracy przy okrągłym stole. Belgowie chcieliby także współpracować w przedsięwzięciach dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu oraz autostrad morskich. Jednak wyniki takiej wizyty trudno dziś ocenić. Z drugiej strony aktywność belgijska w portach pokazuje, że warto zachęcać firmy z tego kraju do inwestowania nad Odrą. M. Klasa

Kurier Morski: Zielone, żółte, czerwone. Fachowiec wyjaśnia

Po artykule, w którym ekolodzy radzili, jakie ryby można jeść bez obawy, aby wskutek masowej konsumpcji nie doprowadzić do ich wyginięcia, napisał do nas p. Maksymilian Jędrzejczyk, importer ryb. Prostuje on kilka informacji podanych przez ekologów. "Zwracam uwagę, że węgorz w sklepach to ryba hodowlana, dziki węgorz jest w handlu niedostępny, co najwyżej – i to niezwykle rzadko – można go kupić u wędkarzy. Narybek do hodowli, czyli „szklisty monte” pozyskiwany jest oczywiście z połowów morskich i pochodzi z tarła w Morzu Sargassowym. Węgorz żyje 4-8 lat i po tarle ginie, wiek 84 lata to kaczka dziennikarska. Importowany jest przede wszystkim z Chin i Tajwanu. Panga jest w całości rybą hodowlaną i efektywność hodowli tego suma jest kilkakrotnie wyższa niż karpia i podobna do tuczu brojlerów. Panga importowana jest z Wietnamu. To samo dotyczy krewetek. W Polsce nie można kupić dzikich skorupiaków ani mięczaków morskich (z wyjątkiem kalmarów). Walka ekologów i naukowców z MIR o ochronę dorsza bałtyckiego jest ze wszech miar uzasadniona. Na Nowej Fundlandii przez 300 lat nie dawano wiary, że dorsza można przełowić, ale człowiek potrafi dokopać naturze. Dorsza na Wielkiej Ławicy nie ma już od 30 lat i mimo całkowitego zakazu połowów, nikt nie wie, czemu się nie odradza". (kl)

Kurier Szczeciński: Uczelnia zachęca młodych. Marynarka czeka

Kilka dni temu Marynarka Wojenna pokazała się od strony szkolnictwa wyższego. Formacja poszukuje bowiem kandydatów na studentów, którzy w przyszłości zasililiby kadry oficerskie. Podczas dni otwartych Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni zwiedzający mogli zapoznać się m.in. z symulatorami - nawigacyjnym i broni podwodnej, pracownią eksploatacji silników okrętowych.

- Akademia Marynarki Wojennej jest uczelnią wojskową, która kształci oficerów w zakresie wojskowych nauk morskich i technicznych. Absolwenci przygotowani są do służby na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej, do pracy dydaktyczno-wychowawczej i naukowej na uczelniach oraz w instytucjach tej formacji - poinformował kmdr por. Bartosz Zajda, rzecznik prasowy MW.

Od roku 1996 uczelnia kształci również specjalistów cywilnych. Jednak głównym celem jest kształcenie kandydatów na oficerów MW, doskonalenie oficerów i chorążych, a także prowadzenie prac badawczych i naukowych z dziedziny techniki morskiej.

- Studia dla podchorążych realizowane są na dwóch wydziałach: Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym - mówi rzecznik.

O tym, jak zostać studentem (podchorążym) AMW oraz wszelkie dodatkowe informacje dostępne są na nowo powstałej witrynie internetowej - www.praca.mw.mil.pl oraz na stronie uczelni - www.amw.gdynia.pl/

Na stronie www.praca.mw.mil.pl znajduje się także wykaz wolnych etatów w Marynarce Wojennej. - To szczególnie istotna informacja dla osób, które obecnie służą w wojsku, a chciałyby rozwijać swoją karierę na kolejnych stanowiskach służbowych - mówi kmdr por. Zajda. (kl)

Gazeta Wyborcza: Polscy rybacy łowią na zmiany

Maciej Sandecki 2008-04-13, ostatnia aktualizacja 2008-04-14 10:47

Nasi rybacy już wyłowili 60 proc. limitu połowowego na dorsze przyznanego na cały rok. Aby uniknąć kolejnego przełowienia kwoty i kary ze strony KE, rybacy sami zaproponowali ograniczenie połowów. Na samoograniczenie zdobyli się po raz pierwszy. O tym, że rybacy znowu łowią dorsza, nie oglądając się na przyznany Polsce limit, zaalarmował wiceminister rolnictwa ds. rybołówstwa Kazimierz Plocke. Według oficjalnych danych w pierwszych trzech miesiącach na Bałtyku Wschodnim wyłowiono 31 proc. przyznanego Polsce limitu, a na Bałtyku Zachodnim jedynie 2 proc. Jednak zdaniem ministerstwa, rybacy znowu oszukują kontrolerów i faktycznie wyławiają o ok. 90 proc. więcej dorsza, niż wypisują w deklaracjach połowowych. Takie informacje pochodzą od unijnych kontrolerów, którzy po ubiegłorocznym przekroczeniu limitu połowowego przez Polskę, teraz skrupulatnie monitorują naszych rybaków.

- Aby uniknąć sytuacji sprzed roku, musimy podjąć zdecydowane działania i proponujemy wprowadzenie czasowego zakazu połowów dorsza - stwierdził wiceminister Plocke.

Wypowiedź wiceministra oburzyła rybaków. - Nie możemy się zgodzić na to, by kolejny rok zamiast pracować, stać w portach - mówił Andrzej Tyszkiewicz ze Związku Rybaków Polskich.

Tym razem, jednak sami rybacy zaproponowali jak rozwiązać problem - na spotkaniu z wiceministrem Plocke w Ustce przedstawiciele organizacji rybackich sami zaproponowali ograniczenia w połowach dorsza.

Zgodnie z ich propozycją polskie wybrzeże ma być podzielone na część zachodnią (od Ustki na zachód) i wschodnią (od Łeby na wschód). Rybacy z części zachodniej i wschodniej łowiliby dorsza na zmianę, 5 dni jedni, 5 dni drudzy. Takie sekwencyjne połowy miałyby się odbywać do 30 maja. Rybacy zgodzili się również, że w lipcu i sierpniu w ogóle nie będą łowić dorsza (wtedy trwa okres ochronny).

- Jestem bardzo zadowolony, że środowisko rybackie samo zaczęło dostrzegać konieczność ograniczenia połowów - powiedział nam wczoraj wiceminister Plocke. - Właśnie wylatuję do Luksemburga na spotkanie unijnych ministrów odpowiedzialnych za rybołówstwo i pochwalę się, że nasi rybacy sami wyszli z propozycjami, jak nie przekroczyć przyznanego limitu. Ich postulaty poddane zostaną analizie prawnej, być może wprowadzimy drobne korekty, ale generalnie jestem za.

Minister zapowiada również, że prawdopodobnie część armatorów dostanie zakaz połowu dorsza w tym roku, ale w zamian otrzymają od państwa rekompensaty za poniesione straty.

W ub. roku polscy rybacy przekroczyli przyznany limit połowu dorszy o 14 tys. ton. Po negocjacjach Komisja Europejska ukarała Polskę pomniejszeniem kwoty połowowej o 8 tys. t i rozłożyła to na cztery lata. W tym roku limit jest mniejszy od ubiegłorocznego o 800 t i wynosi 12 tys. t (w następnych latach limity będą jeszcze niższe).

- Nie wyobrażam sobie, jak moglibyśmy zostać ukarani, jeśli i w tym roku przekroczony zostałby limit - stwierdza Plocke. - Komisja może zerwać wypracowany kompromis, nałożyć dodatkowe kary i cofnąć nam fundusze na modernizację rybołówstwa.

Rzeczpospolita: Rosja może zrezygnować z ropociągu omijającego Polskę

eb 14-04-2008, ostatnia aktualizacja 15-04-2008 00:43

Rosja może zrezygnować z rozbudowy Bałtyckiego Systemu Rurociągowego (BTS), co miało uniezależnić ją od tranzytu ropy naftowej przez terytorium Białorusi i Polski . Według dziennika "Kommiersant", Ministerstwo Przemysłu i Energetyki przekazało rządowi swoją negatywną opinię, dotyczącą budowy drugiej nitki tej magistrali (BTS-2). Zdaniem resortu, z rozpoczęciem tej inwestycji należy się wstrzymać co najmniej do czasu oddania do użytku ropociągu Syberia Wschodnia - Ocean Spokojny (WSTO), czyli do końca 2009 roku. Ministerstwo argumentuje, że Rosji może zabraknąć surowca do napełnienia BTS-2. Ponadto realizacja tego przedsięwzięcia - w ocenie resortu - może mieć niepożądane konsekwencje polityczne, gdyż boleśnie uderzy w takich tradycyjnych odbiorców rosyjskiej ropy, jak Polska i Niemcy. Dziennik "Wiedomosti" podaje, że ostateczna decyzja w sprawie przyszłości BTS-2 należeć będzie do prezydenta Rosji.

Droga ropociągu

BTS prowadzi z Unieczy, w obwodzie briańskim, gdzie przy granicy z Białorusią znajduje się rozgałęzienie ropociągu "Przyjaźń", do portu Primorsk (dawniej Koivisto), w Zatoce Fińskiej.

Magistrala służy do tłoczenia ropy wydobywanej w Syberii Zachodniej do terminalu w Primorsku, położonego na północny Zachód od Petersburga. Z Primorska ropa zabierana jest tankowcami do Europy. Projekt BTS-2 rosyjski rząd zatwierdził w maju 2007 roku. Ułożenie drugiej nitki magistrali miało pozwolić Rosji całkowicie zrezygnować z tranzytu ropy naftowej przez Białoruś rurociągiem "Przyjaźń". Podjęcie prac nad rozbudową Bałtyckiego Systemu Rurociągowego polecił rządowi w lutym 2007 roku prezydent Władimir Putin. Projekt przygotowało Ministerstwo Przemysłu i Energetyki oraz spółka Transnieft, zarządzająca wszystkimi rurociągami naftowymi w Rosji.

Inwestycja niekorzystna dla Polski

O planach budowy BTS-2 w Moskwie poinformowano w styczniu 2007 roku, w czasie "wojny naftowej" z Białorusią. Dzięki tej inwestycji przepustowość terminalu w Primorsku miała wzrosnąć o 50 mln ton ropy rocznie. Docelowo planowano podwojenie przepustowości BTS - do 150 mln ton rocznie; obecnie wynosi ona - 75 mln ton. Ówczesny prezes Transnieftu Siemion Wajnsztok mówił otwarcie, że w przypadku realizacji tych planów kraje europejskie - przede wszystkim Polska i Niemcy - będą musiały częściowo rozszerzyć swoją infrastrukturę do odbioru rosyjskiej ropy. Wajnsztok nie wykluczał też, że po zakończeniu rozbudowy BTS rosyjski koncern całkowicie zrezygnuje z wykorzystywania tej części rurociągu "Przyjaźń", która biegnie przez Polskę i Niemcy.

Wzrost kosztów budowy

Początkowo BTS-2 miała dochodzić tylko do Primorska. Jednak w sierpniu 2007 roku zdecydowano o budowie dodatkowego odgałęzienia do terminalu w porcie Ust-Ługa, na południowy Zachód od Petersburga. Natomiast w grudniu zaproponowano, aby to Ust-Ługa była punktem końcowym magistrali.

Zmiany te sprawiły, że potrzebna jest nowa decyzja rządu. Tymczasem Ministerstwa Przemysłu i Energetyki uznało, że w warunkach spadku eksportu ropy i wzrostu jej przetwórstwa w Rosji nie ma pilnej potrzeby układania BTS-2.

Wpływ na opinię tego resortu miał zapewne również wzrost kosztów tej inwestycji. Według najnowszych szacunków BTS-2 pochłonie co najmniej 3,8 mld dolarów (wobec planowanych 2-2,5 mld USD).

Ewentualna rezygnacja przez Rosję z transportu ropy rurociągiem "Przyjaźń" i skierowanie surowca do Primorska bądź Ust-Ługi zagrozi planom budowy ropociągu Odessa-Brody-Gdańsk. Oznaczałoby to bowiem, że gdański Naftoport, zamiast ekspediować w świat ropę z regionu Morza Kaspijskiego, musiałby nastawić się na odbiór tego surowca.

Decyzja taka będzie też wymagać poważnych inwestycji w modernizację terminalu w Rostocku, w północno-wschodnich Niemczech. Źródło : PAP

oficynamorska.pl: Wystawa modelowa w Muzeum Miasta Gdyni Wpisał: Cezary 09.04.2008.

8 kwietnia 2008 roku, w Muzeum Miasta Gdyni otwarto wystawę modelową, prezentującą fragment produkcji statków w polskich stoczniach. Imreza zorganizowana została w ramach obchodów Tygodnia Stoczniowego, pod honorowym patronatem Prezydenta Miasta Gdyni - Wojciecha Szczurka. Wśród organizatorów wystawy wymienić należy Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE i Stocznię Gdynia SA. Zebranych na otwarciu wystawy przywitał Dyrektor Biura FORUM OKRĘTOWEGO Jerzy Czuczman, razem z Dyrektor Muzeum Miasta Gdyni, panią Dagmarą Płaza Opacką. Swoje modele użyczyły znane trójmiejskie stocznie produkcyjne i remontowe. Można obejrzeć statki wytworzone przez Stocznię Gdynia SA, Stocznię Gdańsk SA, Gdańską Stocznię REMONTOWA SA, Stocznię NAUTA SA, Stocznię Marynarki Wojennej SA, Stocznię Północną SA. Ciekawostkę stanowi model służący do badań przed skierowaniem statku do produkcji - pochodzący z firmy wykonującej badania modelowe - Centrum Techniki Okrętowej SA w Gdańsku (jak oni to robią - kliknij tutaj). Wystawie towarzyszą zdjęcia obrazujące pracę stoczniową. Kierowana jest przede wszystkim do młodzieży szkolnej i powinna zachęcać do zapoznania się z produkcją stoczniową, obalać złą passę medialną i raczej zachęcać do podejmowania nauki i później pracy w przemyśle stoczniowym, który robi najbardziej skomplikowaną i technologicznie nowoczesną produkcję wyrobów gotowych, jakimi przecież są statki.

W imieniu Prezydenta i Rady Miasta Gdyni kilka słów wygłosił Jerzy Miotke - Wiceprzewodniczący Rady Miasta. W imieniu Zarządu gdyńskiej stoczni głos zabrał członek zarządu Arkadiusz Aszyk. Dla przypomnienia, należy też dodać, iż jest to druga tego rodzaju wystawa w Polsce. Pierwszą, przy okazji obchodów Dni Morza 2003 organizowała nasza Fundacja wspólnie z gdańskim Technikum Budowy Okrętów "Conradinum", i przy dużym zaangażowaniu emocjonalnym i modelowym stoczni trójmiejskich oraz firm kooperujących. Wówczas wystawa odbyła się na terenie Międzynarodowych Targów Gdańskich . Przy okazji zwiedzania wystawy, warto szerzej rzucić okiem na miejsce, w którym mogła się ona odbyć. A nie byle jakie to miejsce - Muzeum Miasta Gdyni. Muzeum to prezentuje historię powstawania portu, przemysłu, miasta w sposób nieco odmienny - interaktywny, można poczuć klimat panujący w Gdyni, tej sprzed lat i tej obecnej. Wszystko to w gablotach, w plikach, w wyświetlanych w różnych miejscach filmach, i co najważniejsze wielu eksponatów można dotknąć i zobaczyć jak działały. W trakcie trwania Tygodnia Stoczniowego Muzeum będzie miało dzień otwarty w piątek 11 kwietnia br. Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski

oficynamorska.pl: Pasowanie na stoczniowca Wpisał: Cezary 10.04.2008.

10 kwietnia 2008 r., w ramach obchodzonego właśnie Tygodnia Stoczniowego, Zespół Szkół Budownictwa Okrętowego w Gdyni odnotował powrót do zaniechanej przed laty, a praktykowanej w czasach, gdy szkoła podlegała gdyńskiej stoczni - tradycji "Pasowania na stoczniowca". Ta symboliczna uroczystość przyjęcia w szeregi ludzi wykonujących ten trudny i nie zawsze bezpieczny zawód przeprowadzona została na najmłodszej, dopiero uczącej się kadrze przyszłych adeptów tej sztuki. Przyłożenie miecza do ramienia spotkało dzisiaj przyszłych monterów kadłubów i monterów systemów rurociągów okrętowych - zawodów dzisiaj w stoczniach całego świata bardzo potrzebnych i poszukiwanych.

Przebiegowi uroczystości patronowała Stocznia Gdynia SA w osobach jej wiceprezesów Macieja Poprawskiego i Andrzeja Bartoszewicza oraz Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE w osobie Dyrektora Biura Jerzego Czuczmana. Wśród obecnych gości znaleźli się m.in.: Wiceprezydent Miasta Gdyni Ewa Łowkiel, Wiceprzewodniczący Rady Miasta Jerzy Miotke. Marek Nowicki z Kuratorium Oświaty w Gdańsku, prezesi stoczniowych spółek-córek oraz przedstawiciele stoczniowych związków zawodowych (kliknij), nie zabrakło również uczniów starszych roczników oraz kadry uczącej. Do uroczyści pasowania przystąpiono po wprowadzeniu szkolnego pocztu sztandarowego i odśpiewaniu hymnu państwowego. Na wstępie głos zabrał wiceprezes Andrzej Bartoszewicz, przypominając niedawno przez Zespół Szkół obchodzony Jubileusz 60-lecia istnienia, podkreślając wielkie zasługi w kształceniu przyszłych kadr okrętowych na potrzeby głównie gdyńskiej stoczni, zauważając także, iż mury szkolne opuściło już ponad 25 tys. absolwentów. Następnie kilka słów do zebranych skierowała Dyrektor Zespołu Szkół BO, Pani Iwona Demkowska, Zwracając uwagę na fakt, iż pasowanie wiąże się z przyjęciem obecnej grupy 85 uczniów w szeregi stoczniowców - jako młodocianych pracowników Stoczni Gdynia SA. Pracowników, którym odtąd przysługiwać będzie gwarancja zatrudnienia w stoczni, miesięczne wynagrodzenie (w wys. 4% średniej krajowej) oraz dodatek motywacyjny. Dodatkowo dla najlepszego ucznia przewidziana została możliwość przyznania stypendium. Co ważne i godne podkreślenia tradycja ta została przywrócona po 14 latach niebytu i stanowić będzie istotny element integrujący uczniów z przyszłym pracodawcą.

Po tych słowach przedstawiciel uczniów dokonał odczytania tekstu roty, grupa złożyła uroczyste ślubowanie, a wiceprezes Maciej Poprawski, dzierżąc w rękach miecz pasował każdego z osobna na stoczniowca. Tekst i zdjęcia: Cezary Spigarski

2008-04-15 Wtorek

Port Szczecin-Świnoujście: Ambasador Belgii z wizytą w portach w Szczecinie i Świnoujściu

Przez dwa dni 9-10. kwietnia br. gościł w naszym regionie ambasador Belgii w Polsce Jan Luykx. Wraz z przedstawicielami poszczególnych regionów Belgii namawiał do intensyfikacji współpracy między naszymi krajami.W Polsce działa obecnie około 500 firm z różnych branż z udziałem kapitału belgijskiego. Na terenie szczecińskiego portu bardzo prężnie rozwija się firma Magemar z kapitałem belgijskim oraz Fast Terminals. W porcie w Świnoujściu funkcjonuje spółka VGN zajmująca się przeładunkami kontenerów.

Ambasador był bardzo zadowolony z rozmów przeprowadzonych z władzami miasta i regionu zwrócił uwagę na otwartość, z jaką spotkały się jego propozycje współpracy. Gość przypomniał, że pierwszą zagraniczną inwestycją belgijską w sektorze portowym była firma Fast Baltic, zlokalizowana w porcie w Szczecinie. Nasz port odegrał pionierską rolę w rozwoju gospodarczych kontaktów polsko- belgijskich w obszarze szeroko rozumianej gospodarki morskiej.

Wkrótce rozpoczęła działalność firma Fast Terminals - pierwszy prywatny terminal przeładunkowy w polskich portach. Dziś firma obsługuje stałe połączenia głównie do Wielkiej Brytanii, gdzie przewożone są przede wszystkim konstrukcje stalowe, wyroby hutnicze i chemikalia.

- Jestem bardzo pozytywnie zaskoczony tym, co już zostało zrobione, a także planami rozwoju portów na najbliższe lata. Wiem o zakończeniu inwestycji związanych z budową terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim oraz Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego- są to informacje, które zabierzemy do naszego kraju gdyż będą one z pewnością bardzo interesujące dla wielu belgijskich przedsiębiorców- powiedział Jan Luykx.

Do inwestowania w portach w Szczecinie i Świnoujściu zachęcał wiceprezes Władysław Lisewski.

- Mamy w obrębie obu portów bardzo interesujące tereny pod inwestycje chętnie widzielibyśmy jako naszych partnerów inwestorów z Belgii- mówił podczas spotkania wiceprezes Lisewski.

Doskonałym przykładem współpracy polsko-belgijskiej jest firma Magemar, która zajmuje się importem bloków granitowych z Indii, Ameryki Południowej i Afryki. Kamienne bloki trafiają do portu w Antwerpii skąd są następnie transportowane do Szczecina.

- Szczecin jest obecnie największym w Europie centrum przeładunku bloków granitowych. Początkowo wzorcem dla Szczecina miała być Antwerpia, tymczasem teraz w Szczecinie jest więcej bloków granitowych niż w Antwerpii, to z pewnością powód do dumy –powiedział Rafał Zahorski prezes Magemar’a.

Drugą część dyskusji zdominowała sprawa budowy gazoportu w Świnoujściu. Goście z Belgii poinformowali, że tamtejsze firmy mają bogate doświadczenia w budowie i eksploatacji tego typu inwestycji, którymi chętnie podzielą się z polskimi partnerami. Przedstawili terminal LNG w Zeebrugge, który przyczynił się do przyspieszenia rozwoju tamtejszego portu, a jednocześnie jest doskonałym przykładem na bezpieczne funkcjonowanie tego typu inwestycji. Terminal, mimo że powstał kilkadziesiąt lat temu, nadal funkcjonuje jest stale unowocześniany i rozbudowywany.

- Jestem przekonany, że zaangażowanie firm belgijskich w regionie zachodniopomorskim będzie coraz większe- stwierdził na zakończenie spotkania ambasador Luykx.

Portal Morski: Zapowiada się rekordowa Posidonia Opublikowano: 15 kwietnia, 2008

21 edycja greckiej Posidoni - jednych z największych targów żeglugowych, zapowiada się rekordowo. W tym roku spodziewany jest udział rekordowej ilości co najmniej 80 krajów, z których 22 będą miały własne pawilony, na potrzeby targów zarezerwowano rekordową powierzchnię wystawową – 27 500 m2. Tegoroczna edycja Posidoni odbędzie się w czerwcu, w Atenach.

Portal Morski: Rekordowy otwór na polu Gullfaks Opublikowano: 15 kwietnia, 2008

Prawie 10 kilometrów długości ma rekordowy otwór wydobywczy Gulltopp którego wiercenie zakończono na polu Gullfaks na Morzu Północnym. Otwór który na większości swej trasy biegnie poziomo jest obecnie najdłuższym otworem wydobywczym wywierconym za morskiej platformy offshore.

Dziennik Bałtycki: Tylko rybacy, którzy nie kłusowali dostaną odszkodowania

Od 15 kwietnia na całym Pomorzu ruszają wypłaty odszkodowań dla rybaków, którzy w ubiegłym roku, w czasie zakazu połowu dorsza, stali w portach. Niestety, nie wszyscy dostaną pieniądze. Urzędnicy z Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi oszacowali, że odszkodowań nie dostanie około 10 procent wszystkich rybaków.

Armator kutra o długości do 14 metrów otrzyma 24 633 zł. Statki od 15 do 19,5 metra 28 tysięcy, od 19,5 do 25 metrów 32 tysiące złotych. Armatorzy kutrów powyżej 32 metrów otrzymają 33 400 zł. Dodatkowo każdy z członków załogi może liczyć na rekompensatę w wysokości 3565 zł. Pieniądze będą wypłacane za dodatkowe dni zakazu połowu dorsza, które obowiązywały w 2007 roku. W sumie w całym roku było około 80 takich dni. Niestety, nie wszyscy rybacy przestrzegali tego zakazu oraz zakazu unijnego wprowadzonego w lipcu 2007 r., który do końca roku na południowo-wschodnim Bałtyku całkowicie ograniczał połowy. Z danych, jakie otrzymaliśmy od okręgowych inspektorów rybołówstwa wynika, że na nielegalnym połowie dorsza przyłapano ponad 40 jednostek. Na ich pokładach znaleziono ponad 15 ton dorsza. Możliwe jednak, że takich rybaków jest więcej. Sami rybacy zakładają, że to nawet 80 procent całej floty rybackiej.

- Nie pływali tylko ci rybacy, którzy we wrześniu mieli już przekroczony swój roczny limit - przekonuje Anna Górecka, armator kutra z Ustki. - Większość z nas miała jednak do wykorzystania swoje kwoty połowowe na dorsza i chcieliśmy je do końca roku zrealizować. Dlatego łowiliśmy dorsza podczas zakazu.

Innego zdania jest jednak Kazimierz Plocke, wiceminister do spraw rybołówstwa w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi.

- Według naszych obliczeń odszkodowania będą należały się ponad 90 procentom wszystkich rybaków - wylicza Plocke. Czyli tylko niecałe 10 procent rybaków kłusowało.

Plocke zapewnił nas również, że ministerstwo przygotowało odszkodowania dla rybaków, którzy od stycznia tego roku nie mogą łowić łososia pławnicami. W Polsce jest kilkadziesiąt takich jednostek. Wiadomo, że podobne procedury szykuje również Dania i Szwecja.

- Jesteśmy po rozmowach z unijnymi urzędnikami, pozwolono nam na przekazanie pieniędzy z Europejskiego Funduszu Rybackiego na odszkodowania dla rybaków, którzy nie mogą już łowić pławnicami. Chcemy do końca pierwszego półrocza przygotować specjalne rozporządzenia. Jeżeli wszystko pójdzie bez problemu, to w drugim półroczu tego roku rybacy dostaną pieniądze. Jednocześnie chcemy przygotować specjalne projekty, które pozwolą rybakom na przebranżowienie swoich jednostek na połowy innych ryb.

Tymczasem środowiska rybackie nie zgadzają się z podziałem urzędników. Przy pomocy prawników skierowali nawet do Trybunału Konstytucyjnego wnioski o zmianę prawa. Ich zdaniem przepisy, na których opierają się urzędnicy, są niedemokratyczne.

- Po pierwsze rybacy wcale nie złamali prawa łowiąc w czasie unijnego zakazu - wyjaśnia Roman Nowosielski, prawnik z Gdańska, który będzie reprezentował rybaków. - Każdy rybak, który zgłosił się do naszej kancelarii, miał ważną licencję połowową i nie miał przekroczonego rocznego limitu na połów dorsza. Wykonywał więc działania, na które pozwolił im rząd poprzez wydanie pozwolenia i przydział limitu dorszowego. Poza tym przedstawiciele rządu z ówczesnym ministrem gospodarki morskiej na czele już podczas zakazu pozwolili im na połowy i zagwarantowali, że rybacy nie będą mieli z tego powodu problemów. Przepisy dotyczące kar dla rybaków są niejednoznaczne i zawierają dużo błędów. Dlatego chcemy, aby ustawą o rybołówstwie morskim i towarzyszącym jej rozporządzeniom przyjrzał się Trybunał Konstytucyjny.

Prawnicy Nowosielskiego kwestionują również ograniczenia w wypłacaniu odszkodowań za zakaz połowu dorsza. Ich zdaniem, Unia Europejska - wprowadzając zakaz połowu dorsza - powinna automatycznie określić rodzaje odszkodowań. Tym bardziej, że nie było żadnego przepisu cofającego rybakom licencje połowowe.

Warto dodać, że do grudnia 2007 roku do Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa złożono 687 wniosków, podpisano 659 umów, dokonano już 648 płatności. Rybacy z Pomorza Środkowego mogą składać wnioski w gdyńskim oddziale ARiMR przy ul. ul. Kołłątaja 1. HUBERT BIERNDGARSKI

MI: Uroczyste podpisanie Protokołu z 58 Posiedzenia Zarządu Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A.

14 kwietnia br. w Warszawie Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk spotkał się z Zarządem Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. Tematem spotkania było omówienie wyników 58 Posiedzenia Zarządu Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. oraz stanu realizacji planów inwestycyjnych Towarzystwa. W spotkaniu uczestniczyła również Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych – Namiotko, odpowiedzialna za sprawy gospodarki morskiej.

W dalszej części spotkania odbyło się uroczyste podpisanie Protokołu z 58 Posiedzenia Zarządu Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. oraz na zaproszenie Ministra Infrastruktury okolicznościowa kolacja, w której uczestniczyli Ambasador Chińskiej Republiki Ludowej w Polsce Sun Rongmin wraz z małżonką, Radca Ekonomiczno – Handlowy w Ambasadzie Chińskiej Republiki Ludowej Ma Changlin, przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Spraw Zagranicznych, Ministerstwa Infrastruktury oraz Zarząd i Dyrekcja Chińsko – Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. Ministerstwo Infrastruktury

Gazeta Wyborcza: Kierowcy słono płacą, minister się zastanawia

Krzysztof Katka 2008-04-15, ostatnia aktualizacja 2008-04-16 10:34

Zamiast decyzji o obniżce opłat za przejazd autostradą A1 będziemy mieli sondaż wśród kierowców, który sfinansuje samorząd województwa. Fiaskiem zakończyła się wtorkowa misja marszałka Jana Kozłowskiego, który namawiał ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka (PO) do obniżenia opłaty za podróż pomorskim - 25-kilometrowym - odcinkiem A1. Resort infrastruktury, który wyznaczył najwyższą z możliwych cen (patrz ramka) nie zamierza jej zmniejszyć - mimo tego, że niedawno rozpoczął się remont trasy krajowej nr 1 - alternatywnej drogi łączącej Gdańsk z Tczewem. Roboty potrwają tam blisko rok. Marszałek Jan Kozłowski (szef pomorskiej Platformy) od miesięcy powtarzał, że nie wyobraża sobie, by w czasie remontu autostrada - jako jedyna w pełni przejezdna droga - była płatna.

Na zabiegi Kozłowskiego i interpelacje pomorskich posłów Cezary Grabarczyk odpowiadał dotąd krótko: "decyzję rozważę, gdy ministerstwo finansów wyliczy jej skutki". Wczoraj podczas rozmowy Kozłowskiego z Grabarczykiem okazało się, że o zniesieniu opłat nie ma mowy, a ich obniżenie jest bardzo wątpliwe.

- Minister wciąż czeka na wyliczenia resortu finansów - powiedział po spotkaniu Jan Kozłowski. - Na to ja zaproponowałem, że dostarczę wyniki badań opinii publicznej, które pomogą panu ministrowi zająć odpowiednie stanowisko w tej kwestii. Marszałek chce zlecić sondaż sopockiej pracowni PBS, która ma zapytać kierowców nie korzystających z autostrady, jaka stawka zachęciłaby ich do przejazdów po A1. - W ten sposób wykażemy, że obniżenie opłat może skłonić większą liczbę zmotoryzowanych do podróżowania autostradą, a więc wpływy wcale nie muszą znacznie spaść - przekonuje Kozłowski. Sondaż ma być gotowy na początku maja. Jego wyniki minister może wziąć pod uwagę, ale nie musi. - Trwają analizy, zbieramy informacje na temat natężenia ruchu - mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik ministra Grabarczyka. - Jednak i wyniki tych badań zostaną uwzględnione przy ustalaniu kosztów przejazdu.Pomorski poseł Marek Biernacki (PO) właśnie dostał odpowiedź na swoją interpelację, w której prosił ministra o wyjaśnienie, jakie są przyczyny takich stawek za przejazd A1. - Odpowiedź jest krótka, wręcz lakoniczna. Minister także tutaj twierdzi, że czeka na opinię resortu finansów - mówi Biernacki. - Wciąż liczę na tę obniżkę - mówi Jan Kozłowski. - Wyniki sondażu powinny być kolejnym argumentem, który przekona ministra.

Ile i dlaczego drogo

Od lutego za przejazd 25-kilometrowym odcinkiem drogi płacimy 6,70 zł. Pieniądze trafiają do Ministerstwa Infrastruktury, które zgodnie z umową musi co roku płacić 50 mln zł spółce Gdańsk Transport Company, która wybudowała autostradę. Wielu pomorskich samorządowców zaprotestowało przeciwko wysokości myta. Za obniżeniem opowiedzieli się m.in. prezydenci Gdańska i Tczewa. Działacze PiS zorganizowali kampanię reklamową, a nawet pikietę na rondzie w Pruszczu Gdańskim. Ich zdaniem za wysokie stawki odpowiadają politycy PO.

oficynamorska.pl: Chrzest i przekazanie armatorowi Ro-Ro samochodowca w Stoczni Gdynia S.A. Wpisał: Cezary 15.04.2008.

15 kwietnia 2008 r. w Stoczni Gdynia S.A. o godz. 11.05 odbyła się symboliczna uroczystość chrztu statku i podniesienia bandery na Ro-Ro samochodowcu. Statek otrzymał nazwę GARNET LEADER. Jego matką chrzestną została pani Yael Ungar – żona właściciela firmy żeglugowej Ray Car Carriers Limited pana Ramiego Ungara.

„GARNET LEADER” jest dwudziestym statkiem z serii 8168 (na sześć jeszcze zakontraktowanych). Jego nośność wynosi 21.300 DWT. Będzie przewoził 6600 samochodów osobowych. Został zbudowany na zamówienie armatora Ray Car Carriers Ltd z Wyspy Man. Będzie czarterowany przez największego przewoźnika samochodów na świecie, japońską firmę NYK SHIPPING Ltd, pod banderą Wysp Bahama. Macierzystym portem jest Nassau. GARNET LEADER to Ro-Ro samochodowiec wielkogabarytowy i wielopokładowy (ma 13 pokładów wewnętrznych). Rozmiary statku odpowiadają 10-piętrowemu i 10-klatkowemu blokowi mieszkalnemu. Łączna powierzchnia pokładów wynosi prawie 5,5 ha. Masa stali użytej do budowy kadłuba i wyposażenia statku to ponad 16 tys. ton. Natomiast łączna ilość farb zużytych do jego konserwacji wyniosła ponad 290 tys. litrów. Załadunek i wyładunek odbywa się za pośrednictwem dwóch ramp: skośnej rampy rufowej o nośności 150 ton i rampy burtowej o nośności 22 ton. Nadbudówka na tym statku jest jednopoziomowa i znajduje się na wysokości 33 metrów (licząc od dna statku). Jego długość wynosi 199,9 m, szerokość 32 m, zanurzenie 10 m. Osiągać będzie prędkość ponad 20 węzłów.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, iż po raz pierwszy na tym statku zamontowany został w pełni sterowany elektronicznie silnik dwusuwowy wolnoobrotowy MAN Diesel typu 7S60ME-C7 wyprodukowany w zakładach H. Cegielski z Poznania .

W silniku sterowanym elektronicznie wszystkie procesy tzn. od przygotowania do rozruchu, rozruch, praca w pełnym obciążeniu, a także w stanach awaryjnych będą kontrolowane i sterowane elektronicznie. Kolejne Ro-Ro samochodowce z tej serii budowane w Stoczni Gdynia S.A. będą wyposażane w te nowoczesne silniki.

Statek jest wyposażony w najnowocześniejszy system radiowo-nawigacyjny obejmujący m.in. automatyczny rejestrator danych z podróży, tzw. „czarną skrzynkę” oraz układy automatycznego sterowania wszystkimi funkcjami technicznymi i eksploatacyjnymi. Spełnia najnowsze wymagania Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu. Warto podkreślić, że to właśnie za Ro-Ro samochodowiec z serii 8168 Stocznia Gdynia S.A. zdobyła nagrodę „Złotej Kotwicy” na XII Międzynarodowych Targach Morskich „BALTEXPO 2004”.

Statek został zaprojektowany w stoczniowym biurze projektowym pod kierownictwem generalnego projektanta Wojciecha Żychskiego i głównego projektanta Cezarego Kaczmarskiego. Kierownikiem projektu statku był Przemysław Kaszubowski, a kierownikiem biura budowy Jacek Partyka. Głównym technologiem był Piotr Rutkowski. Jakość wykonania nadzorował Grzegorz Bury. Budowa statku odbywała się pod nadzorem i według przepisów towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas (DNV). Jednostkę finansował armator, z gwarancjami Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych S.A.

,,GARNET LEADER” jest trzecim statkiem przekazanym w tym roku przez Stocznię Gdynia S.A.. Obecnie Stocznia Gdynia S.A. buduje cztery statki: jeden kontenerowiec o pojemności 2700 TEU oraz trzy Ro-Ro samochodowce. Ogółem w 2008 r. Stocznia Gdynia S.A. przekaże armatorom 8 statków o łącznej wartości ponad 481 mln USD.

Stocznia Gdynia S.A ma uprawomocnione kontrakty na zbudowanie (w latach 2008 - 2009) 15 statków o wartości sprzedaży około 800 mln USD i 15 mln EUR. Janusz Wikowski

2008-04-16 Środa

Spedycje.pl: Izby morskie po "europejsku"

środa, 16. kwietnia 2008 , 11:24

Na wczorajszym posiedzeniu rząd przyjął projekt ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich, przedłożony przez ministra infrastruktury. Jedna z zasadniczych zmian zakłada, że w izbach morskich będą orzekać sędziowie sądów powszechnych. Delegowanie sędziów do orzekania w sprawach rozpatrywanych przez izby morskie zapewni większą niezawisłość sędziowską i pozwoli uniknąć zarzutu o brak bezstronności.

Dzięki tym rozwiązaniom zostanie wyraźnie podkreślona orzecznicza funkcja izb morskich oraz podstawowa rola sędziów w procesie orzekania w sprawach wypadków morskich.

Delegowani do izb morskich sędziowie będą wybierani spośród grona sędziów sądów powszechnych, znających tematykę zagadnień morskich.

Zmiany te są konieczne ze względu na niekorzystny dla Polski wyrok Europejskiego Trybunału Praw Człowieka z 2005 r. w sprawie „Brudnicka i inni przeciwko Polsce”. Skargę do Strasburga wniosła Irena Brudnicka, wdowa po marynarzu promu „Jan Heweliusz”, który zatonął na Bałtyku w 1993 r. Trybunał uznał, że izby morskie nie rozpatrzyły sprawy katastrofy bezstronnie, a na podstawie Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności muszą stosować art. 6 Konwencji, zobowiązujący je do bezstronności i niezawisłości. W opinii Trybunału, izby morskie w kształcie nadanym im ustawą z 1961 r. nie spełniają jednak wymogów stawianych organowi orzekającemu, tzn. nie są bezstronne i niezawisłe.

W efekcie zwiększy się grono osób, które będą miały prawo do odwołań od orzeczeń izb morskich. Projekt zakłada również, że wszystkie podmioty uczestniczące w postępowaniu będą miały prawo do złożenia odwołania od orzeczenia wydanego przez Odwoławczą Izbę Morską do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku. (ebi./kprm)

MI: Rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o izbach morskich

Na posiedzeniu w dniu 15 kwietnia br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o izbach morskich, przedłożony przez Ministra Infrastruktury. Nowe przepisy zakładają, że w izbach morskich będą orzekać sędziowie sądów powszechnych. Delegowanie sędziów do orzekania w sprawach rozpatrywanych przez izby morskie zapewni większą niezawisłość sędziowską i pozwoli uniknąć zarzutu o brak bezstronności. Dzięki tym rozwiązaniom zostanie wyraźnie podkreślona orzecznicza funkcja izb morskich oraz podstawowa rola sędziów w procesie orzekania w sprawach wypadków morskich. Delegowani do izb morskich sędziowie będą wybierani spośród grona sędziów sądów powszechnych, specjalizujących się w tematyce morskiej.

Wśród innych zmian na uwagę zasługuje propozycja rozszerzenia grona osób zainteresowanych wypadkiem morskim. Aktualnie mogą to być: armator, kapitan statku, którego dotyczy wypadek oraz osoby podejrzane o jego spowodowanie. Oznacza to, że tylko te osoby mogą złożyć wniosek o wszczęcie postępowania, brać w nim udział, korzystać z pomocy pełnomocnika i wnieść odwołanie. Nowe przepisy przewidują, że do tej grupy będzie można włączyć teraz każdą osobę, której dotyczyć będą skutki prawne wypadku morskiego. W efekcie zwiększy się grono osób, które będą miały prawo do odwołań od orzeczeń izb morskich. Projekt zakłada również, że wszystkie podmioty uczestniczące w postępowaniu będą miały prawo do złożenia odwołania od orzeczenia wydanego przez Odwoławczą Izbę Morską do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku.

Zmiany te są konieczne ze względu na niekorzystny dla Polski wyrok Europejskiego Trybunału Praw Człowieka z 2005 r. w sprawie „Brudnicka i inni przeciwko Polsce”. Skargę do Strasburga wniosła Irena Brudnicka, wdowa po marynarzu promu „Jan Heweliusz”, który zatonął na Bałtyku w 1993 r. Trybunał uznał, że izby morskie nie rozpatrzyły sprawy katastrofy bezstronnie, a na podstawie Konwencji o Ochronie Praw Człowieka I Podstawowych Wolności muszą stosować art. 6 Konwencji, zobowiązujący je do bezstronności i niezawisłości. W opinii Trybunału, izby morskie w kształcie nadanym im ustawą z 1961 r. nie spełniają jednak wymogów stawianych organowi orzekającemu, tzn. nie są bezstronne i niezawisłe. Ministerstwo Infrastruktury

Dziennik Bałtycki: Nasze porty walczą o rynek

Polskie porty znalazły się na czwartym miejscu, pod względem wielkości przeładunków kontenerów w północno-wschodnim regionie Europy. W ubiegłym roku załadowano i wyładowano w nich o 32 proc. pojemników więcej niż w 2006 roku.

Największy wzrost obrotów ładunkami skonteneryzowanymi odnotował port gdyński. Ich przeładunki zwiększyły się też w portach gdańskim i Szczecin-Świnoujście. Informacje te zawiera raport "Baltic Container Outlook 2007", przygotowany przez zespół specjalistów Actia Consulting z firmy Actia Forum w Gdyni.

- Raport "Baltic Container Outlook" stanowi nasze autorskie przedsięwzięcie - powiedział Bogdan Ołdakowski, prezes Actia Forum. # - Pierwsze jego wydanie ukazało się w ubiegłym roku. Raporty zamierzamy przygotowywać co roku, jako opracowanie przydatne wszystkim, którzy zajmują się transportem kontenerowym w naszym regionie.

Doktor Maciej Matczak z Actia Consulting zaznacza, że przewozy kontenerowe na Bałtyku rosną znacznie szybciej niż na świecie, bo o 16,8 proc. rocznie. Na bałtyckim rynku kontenerowym największy udział, wynoszący 25 proc., ma Rosja. # Następują na nim jednak zmiany spowodowane utrzymującym się od kilku lat wysokim tempem rozwoju gospodarczego regionu bałtyckiego, zwiększaniem międzynarodowej wymiany handlowej i inwestycjami związanymi z obsługą kontenerów w portach.

W 2007 roku morskie przewozy kontenerów na świecie wynosiły 143 mln TEU, czyli kontenerów 20-stopowych, a największym portem kontenerowym pozostawał Singapur, w którym przeładunki wynosiły prawie 28 mln TEU. Drugi był Szanghaj, z obrotami 26,2 mln TEU, a trzeci - Hongkong, z obrotami 23,9 mln TEU. #W Europie największym portem kontenerowym jest Rotterdam. W ubiegłym roku przeładunki przekroczyły w nim 10 mln TEU, co wskazuje na rosnącą wymianę handlową na obszarze europejskim.

Nad Bałtykiem największym portem kontenerowym pozostaje St. Petersburg. W minionym roku przeładowano w tym porcie niemal 1,7 mln TEU. Po rosyjskim porcie kolejne, pod względem przeładunków kontenerów, są: Goeteborg, Gdynia, Kotka, Arhus i Helsinki. Znaczący wzrost załadunków i wyładunków kontenerów, w zeszłym roku wynoszący po ponad 100 tys. TEU, nastąpił w Kotce (w Finlandii) i w Gdyni. W fińskim porcie przeładowano 571 tys. TEU, a w gdyńskim - 614 tys. TEU.

W Gdańsku, drugim co do wielkości przeładunków kontenerowych porcie polskim, obsłużono łącznie 96,9 tys. TEU. W sumie w polskich portach załadunki i wyładunki w 2007 roku wyniosły 767, 5 tys. TEU.

Według ekspertów, polskie porty w najbliższych latach będą umacniały swoją pozycję. Zbudowanie i oddanie do użytku w gdańskim Porcie Północnym wielkiego terminalu Deepwater Container Terminal - DCT Gdańsk SA, mającego roczną zdolność przeładunkową 500 tys. TEU oraz budowa bazy kontenerowej w Szczecinie spowodują, że w najbliższych latach, przeładunki kontenerów w naszych portach powinny nadal szybko rosnąć. Jacek Sieński - POLSKA Dziennik Bałtycki

polskichstron.net: Odkryto złoża ropy, które starczą na dekady

To dobra wiadomość nie tylko dla Brazylii, ale również dla reszty świata. Odkryte u wybrzeży Brazylii złoża ropy naftowej są tak ogromne, że ich wydobycie na pewno obniży ceny surowca. To prawdopodobnie najbogatsze pokłady czarnego złota, które ludzkość odkryła w ciągu ostatnich 30 lat. Brazylijczycy jeszcze nie mogą w to uwierzyć. Te 33 miliardy baryłek, które leżą pod dnem Atlantyku, może oddłużyć gospodarkę Brazylii i uczynić z tego kraju prawdziwe eldorado. "Prawdopodobnie są to trzecie pod względem zasobności złoża na naszym globie" - powiedział w Rio de Janeiro dyrektor brazylijskiej Państwowej Agencji Naftowej, Haroldo Lima. Do złóż ukrytych pod dnem morza - którego głębokość wynosi w tym miejscu 5 tysięcy metrów - chce się dobrać konsurcjum trzech firm: brazylijskiej, brytyjskiej i hiszpańskiej. Największe udziały w projekcie - z racji położenie geograficznego - będzie miała oczywiście firma brazylijska. Na odkryciu powinni skorzystać kierowcy na całym świecie. Podwodne pola, które Brazylijczycy nazwali Carioca, będą bowiem konkurencją dla bogatych złóż w Afryce, Meksyku, Rosji czy Arabii Saudyjskiej. Wysokie ceny paliw to m.in. efekt polityki karteli naftowych. Te wiedzą, że ropa jest potrzebna, a przy obecnym wydobyciu starczy jej jedynie na najbliższe 40 lat.

Kurier Szczeciński: Stoczniowe negocjacje do maja. Nie rozbiorą Wulkana

Nie trzeba będzie rozbierać mniejszej pochylni w ośrodku kadłubowym Wulkan. Bruksela złagodziła swoje wcześniejsze stanowisko. Natomiast na maj przesunął się termin ostatecznych rozstrzygnięć w sprawie prywatyzacji Stoczni Szczecińskiej Nowej. Powodem mogą być galopujące ceny stali i mediów.

- Firma Amber nadal pracuje nad swoją ofertą - powiedziała nam jedynie Roma Sarzyńska, rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu. ARP wraz z Korporacją Polskie Stocznie jest jednym z państwowych właścicieli SSN.

Sarzyńska dodała, że zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami w negocjacjach dotyczących sprzedaży stoczni udział bierze przedstawiciel Komisji Europejskiej: - Ostatnio uczestniczył on w rozmowach w zeszły czwartek.

Podobno dostarczone do Brukseli dokumenty przygotowane przez spółkę Amber wymagają jeszcze "korekt i uzupełnienia". Z nieoficjalnych jednak informacji wynika, że nadal może chodzić o targi dotyczące ceny szczecińskiej spółki. Pośrednio potwierdzają to wypowiedzi Przemysława Sztuczkowskiego, właściciela spółki Amber w "Pulsie Biznesu". Stwierdził on, że w najbliższym czasie nawet o 30-40 procent zdrożeje stal, co nie pozostanie bez wpływu na rentowność kontraktów na statki. Przeszkodą w wyliczeniu precyzyjnej ceny za stoczniową firmę mają być także rosnące z dnia na dzień ceny mediów, m.in. prądu oraz koksu.

Amber jest spółką celową założoną przez Sztuczkowskiego, właściela giełdowej grupy Złomrex, do wzięcia udziału w negocjacjach na zakup stoczni produkcyjnych w Szczecinie i w Gdyni. Pierwotnie ostateczne decyzje co do zakupu Stoczni Szczecińskiej Nowej miały zapaść do wczoraj. Teraz wyznaczono kolejny "ostateczny" termin - 10 maja br.

- Jest jednak również pozytywny aspekt tej sprawy. Na podstawie złożonych dokumentów Komisja Europejska oceniła, że cały proces prywatyzacji stoczni nie powinien trwać dłużej niż 6-8 tygodni - poinformował nas Zbigniew Żmijewski, przewodniczący związku zawodowego Stoczniowiec.

Szef organizacji powołuje się na informacje z departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Prywatyzacji I Ministerstwa Skarbu Państwa. Jest też inna pozytywna wiadomość dla Stoczni Szczecińskiej Nowej - nie trzeba będzie rozbierać pochylni na Wulkanie. Bruksela zgodziła się na jej zablokowanie, aby nie można było budować statków. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, przedłużono też negocjacje w sprawie zakupu przez Amber Stoczni Gdynia. (kl)

Kurier Szczeciński: Mniej siarki

W Szczecińskim porcie cumuje "Kaliope", zbiornikowiec do przewozu płynnej siarki. Armatorem jednostki jest Polska Żegluga Morska i - jak nam powiedziano - celem postoju są prace remontowe. Nieoficjalnym powodem może być jednak słabszy rynek przewozów siarki na świecie. Zresztą mówią o tym dane samego armatora. Mimo bardzo dobrych wyników w 2007 r., tylko w tym segmencie liczby są gorsze. W 2007 r. cztery siarkowce PŻM przewiozły 0,4 mln ton płynnej siarki, czyli o jedną trzecią mniej niż rok wcześniej. Z kolei siarki suchej trafiło do ładowni masowców - 0,5 mln ton (w 2006 - 0,7 mln ton).

"Kaliope" ma ponad 10 lat. W ogrzewanych zbiornikach może w stanie płynnym przewieźć do prawie 24 tys. m sześc. siarki. Obok tej jednostki PŻM posiada jeszcze siarkowce "Mitrope" i "Penelope". Natomiast w zarządzie armatora jest kanadyjska "Aurora", która ma zbiorniki mogące zmieścić prawie 24 tys. m sześc. ładunku. (kl)

Portal Morski: Petrobras rozwiewa nadzieje brazylijskich stoczni Opublikowano: 16 kwietnia, 2008

Brazylijski koncern paliwowy, Petrobras potwierdził, że zamierza rozbudować flotę jednostek serwisowych o ok. 150 jednostek. Będą to jednak jednostki czarterowane, co rozwiewa nadzieje stocznia brazylijskich na zdobycie kontraktów o szacunkowej wartości 6 mld $. Obecnie należący do Petrobras armator – Transpetro przygotowuje się do budowy w stoczniach brazylijskich pierwszej partii, 26 zbiornikowców, w planach jest też druga partia obejmująca 16 zbiornikowców.

Portal Morski /Dziennik Bałtycki: Resorty liczą, my w korku, A1 pusta Opublikowano: 16 kwietnia, 2008

Samochody omijają autostradę A1 i nadal będą ją omijać. Szef resortu infrastruktury wciąż nie zdecydował się na obniżenie wysokich stawek za korzystanie z trasy. A1 miała być objazdem dla remontowanej krajowej drogi nr 1.

Drogowcy pracują już od początku kwietnia i będą pracować do końca czerwca przyszłego roku. W czasie trwania remontu opłaty na autostradzie miały zostać obniżone lub zniesione.

Takiej decyzji marszałkowi Janowi Kozłowskiemu od ministra Cezarego Grabarczyka nie udało się uzyskać na wczorajszym spotkaniu. Minister poinformował, że ma związane ręce, ponieważ nie ma jeszcze zgody od ministra finansów. W rezultacie kierowcy, dla których zapłacenie prawie 7 zł za wjazd na A1 to zdecydowanie za dużo, muszą godzinami tkwić w korkach na remontowanej drodze krajowej, bo alternatywy na dotarcie do i z Trójmiasta nie mają. Komunikacyjna mordęga ma trwać jeszcze przynajmniej dwa tygodnie. Według marszałka Jana Kozłowskiego, pod koniec kwietnia można się spodziewać obniżenia stawek. Biorąc pod uwagę dotychczasowy marazm decyzyjny, zapewne znacznie dłużej będziemy czekać.

Na razie zamiast niższych opłat kierowcy zostaną przepytani przez ankieterów sopockiej Pracowni Badań Społecznych. Odpowiedzą, ile byliby skłonni zapłacić za jazdę autostradą. Marszałek już wstępnie rozmawiał z firmą badawczą. Wyniki ankiety mają trafić do ministra jeszcze w tym miesiącu.

- Ankieta ma przyspieszyć decyzję o obniżeniu opłat - powiedział marszałek Jan Kozłowski. - Na podstawie uzyskanych wyników będzie wiadomo, o ile obniżyć opłaty, aby ulżyć kierowcom. Płaciliby oni mniej do czasu zakończenia remontu "jedynki", czyli do czerwca przyszłego roku.

Ankieterzy PBS będą pytać kierowców na bramkach autostradowych oraz na remontowanym odcinku krajowej "jedynki". Na dni, w których przeprowadzone zostanie badanie, wstępnie zostały wybrane czwartek i sobota.

- Musimy zapytać kierowców korzystających z autostrady tylko w dni robocze, jak i tych jeżdżących w weekend - powiedział Tomasz Dziedzic, kierownik projektów w PBS DGA sp. z o.o.

Dlaczego tyle czasu trwało ustalenie, że ankieta będzie przydatna? Remont "jedynki" zapowiadany był od kilku miesięcy i o to, ile chcą płacić kierowcy, można było zapytać ich już dawno. Do tego nie wiadomo, na ile uzyskane odpowiedzi byłyby wiążące dla szefów resortów infrastruktury i finansów. Wiadomo, że na czasowe zniesienie opłat nie ma szans.

- Byłyby to za duże koszty dla budżetu państwa - dodaje Kozłowski.

Pieniądze zebrane na autostradowych bramkach są bowiem wyłącznym dochodem państwa. Konkretnie - trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego. Stawki mogą zostać zatem tylko obniżone. O ile?

- Najwyżej o połowę - twierdzi nasz informator. - Przyjmuje się, że na odcinku takiej długości minimalna opłata nie powinna być niższa niż 3 zł. Tyle bowiem kosztuje przeciętnie bilet komunikacji miejskiej. Jeżeli dla kogoś nadal będzie za dużo, to znaczy, że w ogóle teraz i w przyszłości nie będzie zainteresowany korzystaniem z płatnej autostrady.

Obecnie przejazd 25-km A1 kosztuje 6,7 zł. W dwie strony to ponad 13 zł. Stawka okazała się nie do zaakceptowania dla wielu Pomorzan. Ruch na drodze po wprowadzeniu opłat spadł drastycznie - z 17 tys. do 9 tys. pojazdów na dobę.

Obniżenia stawek do poziomu 3 zł domagali się politycy PiS, dla których protesty na autostradzie stały się sposobem na zbicie politycznego kapitału. Czasowe obniżenie o 50 proc. stawek na A1 rekomendowała ministrowi także Gdańsk Transport Company, spółka zarządzająca drogą. Wysokość stawek nie ma wpływu na przychody spółki. Spółka dwa razy w roku otrzymuje od resortu stałą wynegocjowaną kwotę za udostępnienie drogi kierowcom. A1 jest jedyną w kraju autostradą użytkowaną na takich warunkach. - NaszeMiasto.pl

2008-04-17 Czwartek

Rzeczpospolita: Kontenerowy przypływ omija polskie porty i wybiera Hamburg

Zbigniew Lentowicz 17-04-2008, ostatnia aktualizacja 17-04-2008 04:41

Polskie porty Trójmiasta mogłyby stać się spedycyjnym centrum obsługującym transport kontenerowy dla całej Europy Środkowej. Na razie jednak przegrywamy z Hamburgiem. Powód jest prosty – Niemcy skuteczniej znoszą biurokratyczne bariery. Spedytorzy narzekają, że urzędnicza machina nie dostosowuje się do kontenerowego boomu – spowodowanego przede wszystkim lawinowo rosnącym importem towarów z Chin i innych krajów Azji.

W zeszłym roku tylko w gdyńskim porcie przeładowano 614,4 tys. kontenerów typu TEU – prawie o jedną trzecią więcej niż w 2006 r. Ale kontenerowy przypływ mógłby być większy – tak jak dochody budżetu z ceł i opłat.

– Naszych klientów coraz częściej zniechęcają uciążliwe i nieracjonalne kontrole w portach. Na przykład na życzenie sanepidu trzeba rozpakowywać kilkanaście kontenerów zawierających tę samą partię towaru, bo inspektorom przepisy nakazują sprawdzić sto procent ładunku. To trwa i kosztuje – mówi Artur Jadeszko, szef firmy ATC Cargo z Gdyni, obsługującej m.in. szwedzki koncern Ikea. Opowiada on, że jeden z największych importerów kawy wyniósł się ostatnio z Polski. Woli zapłacić Niemcom, którzy już dawno zliberalizowali przepisy fiskalne. Nie stawiają na przykład warunku dokładnego sprawdzania surowca już na granicy, ale dokonują odbioru sanitarnego przetworzonego, finalnego produktu. – Dzięki temu wyładunek i transport odbywają się płynnie, zarabia niemiecki budżet, a towar już wprowadzony na europejski rynek może bez biurokratycznej mitręgi potem i tak znaleźć się w Polsce – dodaje Wiktor Bąk, wiceszef ATC Cargo.

Zmorą przedsiębiorców jest rygorystyczne sprawdzanie fitosanitarne opakowań drewnianych, np. palet. Powinny być odpowiednio zabezpieczone przez nadawcę, co zwykle potwierdzają odpowiednie świadectwa. Koszmar zaczyna się, gdy kontrolerzy chcą każdą paletę obejrzeć dokładniej. Rozpakowanie standardowego kontenera to koszt kilkudziesięciu dolarów. Bywa, że transport tygodniami nie może opuścić portowego terminalu. Oprócz celników i straży granicznej w porcie ładunek sprawdzają jeszcze kontrolerzy Państwowej Inspekcji Sanitarnej, Inspektoratu Jakości Artykułów Rolno-Spożywczych, Weterynaryjnego Inspektoratu Sanitarnego czy Państwowej Inspekcji Handlowej.

– Wciąż należymy do nielicznych europejskich krajów, które nie uprościły administracyjnych procedur wymaganych unijnym prawem – mówi Jadeszko. To przynosi wymierne i coraz wyższe straty, bo cło i opłaty zostają w krajach bardziej przyjaznych przedsiębiorcom. Według niektórych szacunków, tylko dochody z ceł wzrosłyby o 300 mln zł, gdyby spedytorzy wybierali odprawę graniczną w Polsce. W gdyńskim porcie przeładowywanych jest ponad 80 proc. kontenerów przysyłanych do Polski drogą morską.

Głos Koszaliński: Port za miliony

Prace budowlane na terenach portowych w Darłówku, nadmorskiej części Darłowa, zbliżają się do końca.
17-04-2008

Podczas przebudowy dróg i nabrzeży w darłowskim porcie badania nurków wykazały, że w wielu miejscach, zarówno we wschodnich jak i zachodnich nabrzeżach, występują spore nieszczelności. Aby je usunąć należało zlecić wykonawcom roboty dodatkowe. Te już się rozpoczęły. Za nie najprawdopodobniej będzie już jednak musiał zapłacić budżet miasta, czyli podatnicy.

- Dzień dobry, mieszkam w Darłowie, chciałbym, żebyście napisali o naszym porcie, bo już robotnicy przenieśli się na jego wschodnią część. Chciałbym wiedzieć, kiedy zakończą się prace, bo trwają i trwają i końca ich nie widać - napisał do nas pan Michał, Czytelnik z Darłowa. Podobnie Renata Wolsztyńska, która również poprosiła nas w swoim mailu o wyjaśnienia dotyczące gigantycznych wręcz prac w darłowskim porcie. - Czy oni chociaż zdążą do wakacji? - zapytała.
- Prace przebiegają planowo i zapewniam, że pod koniec tego miesiąca zostaną już ostatecznie zakończone - mówił nam wczoraj Leszek Walkiewicz, rzecznik darłowskiego ratusza.

Inwestycja trwa od ponad roku. Została podzielona na dwa etapy. Polega na wyremontowaniu i doprowadzeniu do stanu używalności terenów portowych, które do tej pory były zdewastowane.

- Dzięki tej inwestycji będziemy teraz mieli wspaniałe tereny rekreacyjne, po których będą mogli spacerować turyści. To będzie swoista wakacyjna atrakcja - przekonuje rzecznik.

Wykonawcą robót jest firma Krężel z Koszalina. Inwestycja będzie łącznie kosztowała około 10 milionów złotych, ale niemal wszystko sfinansują fundusze unijne. Powstaną, albo już powstały, kilometry ścieżek i dróg, jest nowoczesne oświetlenie.
- W ramach tej inwestycji dostaniemy też zaporę przeciwpowodziową - zdradza Leszek Walkiewicz. To będą barierki, które w razie alarmu zostaną zamontowane wzdłuż kanału portowego na wysokość 60 centymetrów. - Szczerze mówiąc, to te barierki już mamy, tylko musimy jeszcze je sprawdzić - mówi dalej rzecznik.
Tereny wokół darłowskiego portu rzeczywiście nabierają odpowiedniego wyglądu. Przypomnijmy, że wyremontowany już został teren wokół Centrum Pierwszej Sprzedaży Ryb (choć CPSR nie działa...), jest nowa siedziba ratowników morskich, tutaj przeniósł się też Zarząd Portu Morskiego. Odnowione też zostały tereny wokół darłowskiej latarni morskiej. Do tej pory był tam tylko brudny piach.

- Cieszę się, bo dzięki temu Darłówko zaczyna gonić konkurencję - Mielno, Ustronie Morskie, nawet Kołobrzeg - mówi Anna Przewódz, wczasowiczka. - Robi się tutaj naprawdę coraz przyjemniej. A wiem co mówię. Przyjeżdżam tu od 20 lat. Jakub Roszkowski jakub.roszkowski@gk24.pl

Dziennik Bałtycki: Wojewoda pomorski cofnie decyzję o wydaleniu z Polski Chińczyków

Chińscy robotnicy skarżyli się m.in. na brak odpowiedniej odzieży ochronnej. Pięciu chińskich stoczniowców, zwolnionych na początku lutego z pracy w gdyńskiej stoczni i przebywających obecnie w areszcie Straży Granicznej, prawdopodobnie nie będzie musiało opuszczać Polski. Dziś wojewoda pomorski ma uchylić swoją wcześniejszą decyzję o ich deportacji. Chińczycy zostali zatrzymani przez Straż Graniczną w Gdyni pod koniec marca. Głównym powodem było to, iż nie mieli wystarczających środków na pobyt w Polsce. Nie mogli także wskazać źródeł ich ewentualnego uzyskania. Dodatkowym argumentem były informacje o zakłócaniu spokoju publicznego i szarpaninach, które miały mieć miejsce w lokalu, gdzie Chińczycy przebywali.

Wojewoda 31 marca wydał decyzję o wydaleniu stoczniowców z kraju. Chińscy robotnicy jednak nie poddali się. W poniedziałek złożyli odwołanie. Wczoraj zaś uzupełnili dokumentację.

- Wynika z niej, że znalazł się pracodawca gotowy ich zatrudnić, a także środki pozwalające na ich pobyt w Polsce, w związku z czym decyzja o wydaleniu ich z kraju zostanie w czwartek najprawdopodobniej cofnięta - mówi Maja Opinc-Bennich, rzecznik wojewody pomorskiego.

W swoim odwołaniu Chińczycy stwierdzają też, iż nie mieli do tej pory możliwości obrony przed zarzutami i złożenia dokładnych wyjaśnień.

- Nie znając języka ani realiów prawnych, byli zupełnie zdezorientowani - mówi Barbara Li, ich pełnomocnik. - Nie mogli w żaden sposób kontrolować tego, w jaki sposób ich słowa były tłumaczone podczas interwencji Straży Granicznej. Ich wątpliwości budzi fakt, że przydzielony im tłumacz związany jest z firmą organizującą ich pracę na terenie kraju.

- To tłumacz przysięgły, niezależny, wpisany na listę tłumaczy rozsyłaną przez Ministerstwo Sprawiedliwości - mówi kmdr por. Grzegorz Goryński, rzecznik komendanta Morskiego Oddziału SG w Gdańsku.

Udało nam się dotrzeć do osoby, która tłumaczyła zeznania Chińczyków. W rozmowie telefonicznej zaprzeczyła, iż kiedykolwiek była na stałe zatrudniona przez organizatora pracy stoczniowców. Przyznała jednak, iż kilka razy wykonywała zlecenia tej właśnie firmy.

Sprawę jeszcze bardziej komplikują ogłoszone we wtorek wyniki kontroli, przeprowadzonej przez Państwową Inspekcję Pracy na terenie gdyńskiej stoczni, w miejscu, gdzie pracują chińscy robotnicy. Nie potwierdzają one większości zarzutów formułowanych przez zwolnionych stoczniowców względem polskiej firmy będącej organizatorem ich pracy. Uchybienia stwierdzono bowiem tylko w kwestii stanu odzieży ochronnej oraz dokumentów dotyczących badań lekarskich.

Kontrola nie wyjaśnia jednak sprawy wynagrodzeń, które Chińczycy za swoją pracę mieli otrzymywać, a których jak twierdzą, do tej pory im nie wypłacono. W związku z tym że ich pracodawcą jest firma chińska, która w Polsce nie ma swojego przedstawicielstwa ani nie podlega polskiemu kodeksowi pracy, inspektorzy PiP nie mogli sprawdzić, czy pieniądze do stoczniowców trafiły. Ustalono tylko, że polski organizator pracy w terminie rozliczał się ze swoim chińskim kontrahentem.

To właśnie tu, zdaniem polskich stoczniowców, tkwi problem. Uważają oni, iż kłopoty z zagranicznymi pracownikami nie tylko nie znikną, ale będą się nasilać, o ile nadal istnieć będzie możliwość, aby byli oni zatrudniani nie przez firmę, która ich do Polski sprowadza, ale przez zagranicznego pracodawcę.

- To problem, który nie zostanie rozwiązany bez regulacji ustawowych - uważa Aleksander Kozicki, wiceprzewodniczący stoczniowej Solidarności. Piotr Weltrowski

Kurier Szczeciński: Dorsz zmianowy

Polscy rybacy chcą sami ograniczyć swoje połowy dorszy. Poinformowało o tym ministerstwo rolnictwa po ubiegłotygodniowym spotkaniu z działaczami rybackimi. Tymczasem unijni ministrowie ds. rybołówstwa zatwierdzili porozumienie między Komisją Europejską a Polską w sprawie kar za przekroczenia w 2007 r. kwot przyznanego nam dorsza.
Kilka dni temu z wiceministrem rolnictwa Kazimierzem Plocke spotkali się przedstawiciele sześciu organizacji rybackich. Przedstawili kilka postulatów dotyczących "wprowadzenia ukierunkowanych połowów dorsza". Chcą ustalenia przerwy w połowach tej ryby od 1 czerwca do 30 września 2008 r. z możliwością przedłużenia lub skrócenia postoju.
Postulują również, aby połowy dorsza do 30 maja br. odbywały się "w sekwencjach pięciodniowych", przy jednoczesnym podziale Wybrzeża na część zachodnią i wschodnią; zachodnia to rejon od Ustki na zachód, wschodnia - od Łeby na wschód.
Połowy będą dokonywane w sposób przemienny, tj. 5 dni łowić mają rybacy z zachodu z odznakami rybackimi portów znajdujących się na zachód od Ustki, z Ustką włącznie, a następnie 5 dni armatorzy na wschód od Łeby (włącznie z tym portem). Ustalenia nie będą dotyczyć statków rybackich krótszych niż 10 metrów. Jak czytamy w komunikacie resortu, wiceminister "z satysfakcją przyjął propozycję środowisk rybackich, które będą przeciwdziałać przełowieniu dorsza w tym roku".
Zdaniem Brukseli, nasi rybacy w roku ubiegłym przekroczyli limity. Doszło jednak do porozumienia. Zgodnie z nim, nasi armatorzy w ciągu następnych 4 lat wyłowią o 8 tys. ton dorsza mniej. W bieżącym roku limit połowu został już zmniejszony o 800 ton. Unijni ministrowie ds. rybołówstwa zebrani w Luksemburgu zatwierdzili w poniedziałek porozumienie między Polską a Komisją Europejską w sprawie kar za przekroczenie w roku kwot połowowych na Bałtyku Wschodnim - poinformowała PAP.

- W tej chwili przystępujemy do realizacji bardzo trudnego projektu: respektowania ustaleń, które podjęliśmy z Komisją Europejską w zakresie nieprzekraczania połowów - powiedział w Luksemburgu reprezentujący Polskę wiceminister rolnictwa Kazimierz Plocke.

Jednak ministrowie ze Szwecji i Danii żądali gwarancji, że sytuacja z dorszem się nie powtórzy. Przypomnieli, że niektórzy armatorzy złamali zakaz połowów wydany w lipcu ub.r. przez Komisję Europejską.
Polski wiceminister zapowiedział m.in. dokładniejsze kontrole połowów, zgodne z metodologią stosowaną przez KE. Plocke przypomniał, że w tym roku polscy rybacy wykorzystali już połowę tegorocznej kwoty, która wynosi dla całego

Bałtyku 11,7 tys. ton. (w tym 9,4 tys. na Bałtyku Wschodnim po odliczeniu kary).

"Oszczędne" połowy mają doprowadzić do tego, by w ostatnim kwartale rybakom zostało jeszcze 10 proc. tegorocznej kwoty. Plocke opowiedział się także za wprowadzeniem indywidualnej odpowiedzialności rybaków, którzy przekraczają kwoty. - Jeżeli okaże się, że kwota jest wyczerpana, to decyzja rządu jest jasna: cofamy specjalne zezwolenia połowowe - podkreślił Plocke. - Chodzi o to, żeby to polska administracja decydowała i podejmowała trudne decyzje, a nie KE.(kl)

MW: Manewry na zatoce

Okręty rakietowe, fregata ORP „Gen. T. Kościuszko” oraz okręt podwodny ORP „Orzeł” przećwiczyły na Zatoce Gdańskiej prowadzenie operacji morskich. Manewry 3 Flotylli Okrętów zaczęły się w poniedziałek (14 kwietnia) i trwały cztery dni. Po raz pierwszy od rozpoczęcia modernizacji jednostek typu Orkan (ORP „Grom”, ORP „Piorun” i ORP „Orkan”) w ćwiczeniach na morzu jednocześnie uczestniczyły wszystkie okręty rakietowe polskiej Marynarki Wojennej. Dywizjon mógł w ten sposób przećwiczyć współpracę pomiędzy poszczególnymi okrętami, procedury łączności oraz manewrowanie w szykach. Trzy „Orkany” wspólnie z dwoma jednostkami typu Tarantul I (ORP „Rolnik”, ORP „Metalowiec”) wykonały strzelania artyleryjskie oraz przetrenowały procedury antydywersyjne i antyterrorystyczne.
Fregata ORP „Gen. T. Kościuszko” oprócz standardowych w tego typu manewrach zadań przećwiczyła współpracę ze śmigłowcem pokładowym SH-2G. Jest to jeden z najbardziej skomplikowanych elementów działań na morzu. Załogi śmigłowca i okrętu przećwiczyły m.in. tankowanie w zawisie, procedury awaryjne oraz radiolokacyjne wskazywanie celów. Śmigłowiec wykonał blisko 40 lądowań i startów z pokładu fregaty.
Ćwiczenia 3 Flotylli Okrętów nie odbywały się tylko na powierzchni. W tym samym czasie w akwenie operował ORP „Orzeł”, okręt podwodny typu Kilo. Będąc cały czas w zanurzeniu jednostka wykonywała pozorowane ataki torpedowe na okręty podwodne i zespoły okrętów nawodnych przeciwnika. Załoga ORP „Orzeł” przećwiczyła również obronę przeciwawaryjną, procedury bezpieczeństwa i prowadzenie łączności. Nad przebiegiem całych ćwiczeń czuwały siły zabezpieczenia 3 FO m.in. ORP „Bałtyk” i holowniki, a także służby operacyjne Marynarki Wojennej.

Kurier Szczeciński: Po deszczu walą się klify. Katastrofa na brzegu

Katastrofa rewalskich wybrzeży. Na niespotykaną skalę walą się tamtejsze klify. Zagrożonych jest wiele budynków. Inspektorzy ochrony wybrzeża ostrzegają przed spacerami po plaży, które w pobliżu zboczy grożą śmiercią. Potrzeba milionów na powstrzymanie morza i uprzątnięcie terenu.
Wszystkiemu prawdopodobnie winne ostatni śnieg i deszcze, a także człowiek. - Po opadach na polach i w sąsiedztwie brzegu stoi woda - informuje Piotr Domaradzki, główny inspektor ochrony wybrzeża Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Opady nie spływają, bo w gminie uszkodzono poniemieckie dreny podczas budowy nowej kanalizacji. Od kilku lat woda przemieszcza się więc w kierunku klifów, nasącza je i osłabia. - Skala zjawiska, jaka nastąpiła w tych dniach, jest w ostatnich latach niespotykana, przybrała rozmiar katastrofy - alarmuje Domaradzki.
W wielu miejscach osuwają się tony ziemi wraz z drzewami, kępami krzewów i roślinnością. Gdzieniegdzie "zjechały" także ścieżki. Sytuacja stała się niebezpieczna dla ludzi, którzy spacerują po plaży, bo nagła lawina może przysypać. Coraz bliżej przepaści są budynki na górze. Osuwiska mają w sumie ok. 400 metrów długości.
- W Rewalu zagrożony jest rejon ośrodka wypoczynkowego Jantar i ośrodek zdrowia. Wygląda to dramatycznie, a w kilku miejscach wystają rury starego systemu odwadniającego, częściowo działającego, którymi - paradoksalnie - woda wyprowadzana jest na klif - relacjonuje główny inspektor ochrony wybrzeża. - Najgroźniejsza sytuacja jest na odcinku pomiędzy tzw. galerią w Rewalu a bazą rybacką.

Ponadto zagrożone jest zbocze OW Alcest oraz cały ciąg od ośrodka wychowawczego w stronę latarni morskiej. Tam jednak nie ma niebezpieczeństwa dla budynków, bo rośnie las, a w sąsiedztwie jest cmentarz. Jak mówi P. Domaradzki, "wygląda to jednak strasznie". Stromy brzeg wali się także od Trzęsacza w kierunku zachodnim, gdzie na szczęście również rośnie las. Zbliża się sezon wakacyjny i nie wiadomo, czy administracja morska zdoła się uwinąć z przywróceniem atrakcyjnych plaż do użytku wczasowiczów, choć inspektor deklaruje: - Bylibyśmy w stanie zrobić to do połowy sezonu letniego. W środę odbyło się spotkanie, na którym radzono na sposobem chociażby tymczasowego zaradzenia sytuacji oraz uchronienia przed osuwaniem dalszych odcinków klifów. Zastanawiano się także nad sprzątnięciem zwałów ziemi. - Podczas wizji lokalnej w strugach ulewnego deszczu na naszych oczach zjeżdżało w dół kolejne zbocze w Rewalu - mówi inspektor. Na podstawie kosztów jakie UMS poniósł przy naprawie i umacnianiu ostatniego, 400-metrowego, odcinka plaży, obecne wyzwanie można oszacować na 3-4 mln złotych. Pod warunkiem, że przyroda się uspokoi i tak gwałtowna degradacja wybrzeża zatrzyma się. - W najbliższym czasie będziemy starali się o uzyskanie ekstraśrodków na działania zaradcze - informuje Piotr Domaradzki. Inspektor rozmawiał też z wójtem Rewala. Urząd Morski będzie się starał wesprzeć starania gminy o uzyskanie pieniędzy na poprawę systemu drenującego i w ten sposób zmniejszenie groźnej sytuacji na klifach. M. Klasa

2008-04-18 Piątek

Rzeczpospolita: Dłuższe rozmowy o stoczniach

Adam Maciejewski 17-04-2008, ostatnia aktualizacja 17-04-2008 16:07

Do 30 kwietnia resort skarbu przedłużył spółce Amber wyłączność na negocjacje w sprawie zakupu Stoczni Gdynia. Negocjacje w sprawie zakupu Stoczni Szczecińskiej Nowa Amber może prowadzić do 10 maja.
Wcześniej resort skarbu zakładał, że w obydwu sprawach wyłączność na negocjacje z należącą do Przemysława Sztuczkowskiego spółką potrwają do 15 kwietnia. W biurze prasowym MSP nie wyjaśniono nam, dlaczego terminy zostały przesunięte. Rząd chce sprzedać SSN pod koniec czerwca i do tego czasu zadeklarował środki na utrzymanie stoczni. Jak poinformował Artur Trzeciakowski, od lutego nie ma konieczności brania pożyczek z Agencji Rozwoju Przemysłu na wypłaty dla załogi, bo dzięki restrukturyzacji na działalność stoczni wystarczają środki z zaliczek armatorskich.

Gazeta Wyborcza: Akademia Morska ma nowe władze

kaf 2008-04-17, ostatnia aktualizacja 2008-04-17 19:14

Nowym rektorem Akademii Morskiej w Gdyni został prof. Romuald Cwilewicz, dotychczasowy prorektor ds. kształcenia.
Prof. Cwilewicz pokonał pozostałych dwóch kandydatów: dra hab. Zbigniewa Burciu (prodziekana ds. naukowych na wydziale nawigacyjnym) i prof. Krzysztofa Kołowrockiego, kierownika Katedry Matematyki. Jego kandydaturę poparło 35 spośród 58 elektorów. Wybrany wczoraj nowy rektor Akademii Morskiej obejmie swoją funkcję 1 września. Prof. Cwilewicz zapowiada wiele zmian, m.in. poprawę wynagrodzeń nauczycieli akademickich, pozyskiwanie środków unijnych na działalność uczelni i badania naukowe oraz powołanie Europejskiego Centrum Kształcenia Kadr Morskich. - Akademia powinna stać się głównym ośrodkiem naukowym i zapleczem badawczym gospodarki morskiej - uważa nowy rektor.

Portal Morski: Wybory władz Związku Armatorów Polskich Opublikowano: 18 kwietnia, 2008

W dniu 17 kwietnia 2008 r. Szczecin, w siedzibie Polskiej Żeglugi Morskiej, odbyło się Zwyczajne Walne Zgromadzenie Związku Armatorów Polskich. Szczecin gościł 22 czołowych polskich armatorów- Członków Stowarzyszenia pracodawców morskich.

W trakcie obrad podsumowano 2 – letnią kadencję dotychczasowych Władz Statutowych Stowarzyszenia.
W roku 2007 Zarząd i Sekretariat Stowarzyszenia aktywnie wspomagały Członków ZAP w wybranych obszarach zainteresowania a zwłaszcza tych odnoszących się do ochrony środowiska i bezpieczeństwa morskiego. Istotne w pracach Stowarzyszenia były kwestie związanych z banderą i ubezpieczeniami społecznymi marynarzy, interpretacją przepisów unijnych, etc.

Zauważalny był udział Członków ZAP w seminariach i konferencjach o tematyce morskiej. Podejmowane były również przedsięwzięcia wspólne z innymi Narodowymi Stowarzyszeniami Armatorów i Administracją Morską, jak chociażby Morski Okrągły Stół Polsko- Duński w Kopenhadze w dniu 31 maja 2007 r.

ZAP był organizatorem i gospodarzem Seminarium Morskiego w Gdańsku 20-21.09.2007 r. - Kreowanie pozytywnego wizerunku transportu morskiego oraz wspieranie administracji morskiej kraju następowało również poprzez wsparcie eksperckie.
Bardzo istotne w pracach ZAP jest członkostwo i bieżące bardzo dobre relacje zarówno z European Community Shipowners Associations (ECSA), Bruksela jak też Konfederacją Pracodawców Polskich (KPP), Krajową Izbą Gospodarki Morskiej (KIGM) oraz Biurem Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu.
W trakcie ZWZ podjęto uchwalę o wsparciu inicjatywy uczelni morskich oraz środowiska i przystąpieniu ZAP do „Partnerstwa dla Morza” w celu wsparcia przedsięwzięć ukierunkowanych na budowanie świadomości morskiej Polaków i popularyzację zawodu marynarza.

Zarząd podziękował Członkom Związku Armatorów Polskich za aktywne współuczestnictwo w przedsięwzięciach i inicjatywach podejmowanych w okresie ostatnich dwóch lat, które doprowadziły do konsolidacji prawie całego środowiska armatorskiego pod szyldem ZAP.

Prezes Zarządu podziękował ustępującym Wiceprezesom Zarządu Panu Jerzemu Koreckiemu, (BCL) oraz Panu Andrzejowi Osiecimskiemu, (PLO). Na kolejną kadencję wybrano Zarząd ZAP, w składzie: Pan Paweł Szynkaruk (PŻM) Prezes Zarządu (ponownie) Pan Paweł Porzycki (Euroafrica Linie Żeglugowe) Wiceprezes Zarządu Pan Roman Wożniak (POL-Levant Linie Żeglugowe) Wiceprezes Zarządu Komisja Rewizyjna została wybrana na kolejna kadencję, w niezmienionym składzie, tj.: Pan Sławomir Bałazy (Żegluga Polska S.A.), Pan Andrzej Karnabal (Chipolbrok) oraz Pan Jan Warchoł, jako Przewodniczący (Polska Żegluga Bałtycka). Pracami Sekretariatu kieruje od 12 kwietnia 2006 r. dr Adolf Wysocki, który również przewodniczył obradom Zwyczajnego Walnego Zgromadzenia.
Związek Armatorów Polskich- rok założenia w Gdyni 1929, reaktywacja w 1993 r. Wg stanu na 2 stycznia 2008 r. Członkowie ZAP zarządzali tonażem: NT ca 0,87 mln ; GT ca 1,9 mln ; DWT ca 2,5 mln W 2007 r. sprzedaż łącznie PLN 4,366 mld. Zatrudnienie w załogach pływających ca 4 800 /pod banderą polską ca 700/ oraz ca 1 200 osób w służbach lądowych. Związk Armatorów Polskich Sekretariat ZAP: Ul. Energetyków ¾, PL 70-952 Szczecin Tel.:+48 91 8143 391, +48 603 914 631 Fax: +48 91 8143 398 http://polshipowners.pl/

Portal Morski/ Actia Forum: DCT Gdańsk mianuje nowego prezesa Opublikowano: 16 kwietnia, 2008

Boris Wenzel został wybrany na nowego prezesa (Chief Executive Officer) DCT Gdańsk SA, operatora polskiego terminalu kontenerowego. Zastąpił on na tym stanowisku Colina Chantera.
Pan Wenzel posiada bogate doświadczenie w biznesie portowym poparte znaczącą praktyką w sektorze finansowym i rozwoju biznesu. Wykształcony we Francji, początek swej drogi zawodowej spędził pracując w Barcelonie, Nowym Jorku i Londynie zanim w 1995 r. związał się z jednym z wiodących tajlandzkich banków inwestycyjnych.
Z sektorem portowym po raz pierwszy zetknął się w 1999 r, kiedy jako dyrektor generalny rozpoczął pracę w Eastern Sea Laem Chabang Container Terminal, jednym z kilku operatorów terminali w Laem Chabang, nowym tajlandzkim porcie położonym niedaleko Bangkoku. Dzięki kolejnym awansom został w 2002 roku prezesem zarządu terminalu.
Z Laem Chabang w 2003 r. przeniósł się do PSA International, gdzie odgrywał kluczowe role w projekcie międzynarodowego rozwoju PSA włączając w to projekty w Turcji, Indiach, Belgii i Portugalii.
Jego mianowanie na prezesa DCT Gdańsk nastąpiło w ważnym dla terminalu momencie, jako że rozwija on swoją działalność i rozważa dalszą ekspansję.

Równocześnie Danuta Biłat, poprzednio zajmująca stanowisko dyrektora handlowego, obecnie zajęła stanowisko dyrektora ds. sprzedaży i marketingu. Ta zmiana ma wzmocnić działania DCT na rzecz zwiększenia przeładunków w terminalu.
Pani Biłat, przed rozpoczęciem pracy w 2007 r. w DCT Gdańsk, pracowała w Zarządzie Morskiego Portu w Gdańsku i posiada szeroką znajomość lokalnej i międzynarodowej branży morskiej. Jest absolwentką Uniwersytetu Gdańskiego, a w ZMPG pracowała od 1995 r. na różnych stanowiskach związanych z marketingiem, ostatnio jako kierownik działu polityki żeglugowej i taryf współpracując z armatorami, gestorami ładunków i operatorami logistycznymi głównie w zakresie rozwoju żeglugowych przewozów kontenerowych, ro-ro i pasażerskich. Derek Peters będzie nadal pracował jako starszy konsultant w zakresie marketingu, a Fred Kamperman, dyrektor generalny, pozostaje odpowiedzialny za bieżące zarządzanie terminalem.

Komentując zmiany na kluczowych stanowiskach menedżerskich, Boris Wenzel stwierdził, że DCT Gdańsk ma teraz znacznie lepsze perspektywy rozwoju. – “Dzięki temu dysponujemy obecnie niezbędnym doświadczeniem lokalnym i międzynarodowym, które umożliwi nam zdobywanie nowych klientów. Możemy śmiało skoncentrować się na budowaniu lepszych relacji ze spedytorami, którzy w znacznym stopniu decydują o wyborze trasy transportu ładunków i rozwijać bliższą współpracę z głównymi przewoźnikami. Jesteśmy przekonani, że ruch przez terminal, zarówno obsługujący rynek lokalny jak i przewozy w tranzycie morskim, będzie wzrastać znacznie w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat. DCT jest gotowe sprostać tym wyzwaniom.”

W pełni operacyjna Pierwsza Faza DCT Gdańsk składa się z 36. hektarowego terminalu kontenerowego mogącego obsłużyć 500.000 TEU rocznie oraz nabrzeża ro-ro o dodatkowej zdolności przeładunkowej 160.000 jednostek. Nabrzeże pirsu terminalu ma długość 650 m oraz 16,5 m głębokości i jest obsługiwane przez trzy suwnice ship-to-shore typu post-Panamax i pięć samojezdnych suwnic nabrzeżowych (RTG). Dzięki nowej drodze i linii kolejowej łączącej terminal z centrami logistycznymi na terenie Polski i krajów sąsiednich, DCT Gdańsk jest w stanie zaoferować nową jakość w obsłudze transportu kontenerowego. Druga Faza terminalu zwiększająca zdolność przeładunkową do 1.000.000 TEU rocznie przewidziana jest do realizacji zgodnie z zapotrzebowaniem. Actia Forum

Portal Morski: Zginął polski marynarz Opublikowano: 18 kwietnia, 2008

W hiszpańskim porcie Las Palmas kilkunastu polskich marynarzy czeka na powrót do domu. Wśród nich są mieszkańcy Świnoujścia. W ubiegły piątek norweski tankowiec "Olivia" na którym pracują stanął w ogniu. Jeden marynarz nie zdążył uciec. Prawdopodobnie udusił się dymem. Dopiero wczoraj udało nam się zdobyć i potwierdzić te doniesienia. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że marynarz , który zginął, pochodził z Pabianic. Informacje potwierdził nam syn jednego z członków załogi. Ogień pojawił się nad ranem a marynarze początkowo próbowali sami go ugasić. Hiszpańska policja ustala co było przyczyną. Załoga przebywa w tej chwili w hotelu. HA

e-swinoujscie: Port Szczecin-Świnoujście przeładuje mniej węgla, ale więcej kontenerów

W tym roku po raz pierwszy w historii Port Szczecin-Świnoujście przeładuje więcej węgla z importu niż na eksport. Malejący udział węgla i rudy uzupełniają m.in. dynamicznie rosnące przeładunki kontenerów z różnymi towarami.
Struktura przeładunków zmienia się, ale ich łączna wielkość rośnie. W ubiegłym roku porty obsłużyły ponad 18,6 mln ton ładunków, w tym roku - jak szacuje prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, Janusz Catewicz - będzie to ponad 20 mln ton; niegdyś przeładunki sięgały 25 mln ton rocznie. Aby ulepszyć infrastrukturę, w tym roku port zainwestuje ok. 80 mln zł, a w planach ma dalsze inwestycje za ponad 300 mln zł.
Wczoraj przedstawiciele portów spotkali się z obecnymi i potencjalnymi klientami w Katowicach. Przekonywali, że dawno minęły czasy, gdy ze Śląska do portów wożono głównie węgiel i stal; teraz równie dużo węgla wozi się z portów na Śląsk, a w strukturze przeładunków coraz mniej jest tradycyjnych, masowych towarów. Klientami portów stają się firmy z najróżniejszych branż.

- Szacujemy, że w tym roku po raz pierwszy przeładujemy o ok. 300 tys. ton więcej węgla z importu niż na eksport, coraz mniej jest rudy dla hutnictwa. Natomiast dynamika wzrostu przeładunku kontenerów sięga w obu portach ponad 30 proc. rocznie. Obsługujemy ładunki we wszystkich relacjach światowych - mówił prezes.

W ubiegłym roku ładunki drobnicowe stanowiły 43 proc. obrotów portów w Szczecinie i Świnoujściu. Udział węgla to 23 proc., rudy 6 proc., innych ładunków masowych 15 proc. Zboże to ok. 8 proc., a produkty naftowe 5 proc. Eksperci prognozują, że ilość ładunków innych niż masowe będzie nadal dynamicznie rosnąć. Zmniejszenie przeładunków węgla to przede wszystkim efekt spadku eksportu tego surowca, który w ciągu dziesięciu ostatnich lat zmalał o blisko 20 mln ton. W 1997 roku kopalnie sprzedawały za granicę 30,6 mln ton, w ubiegłym roku powyżej 12 mln ton. W 2007 r. spadek eksportu był największy w ostatnich latach; kopalnie wydobyły ok. 7 mln ton węgla mniej niż zakładano, co odbiło się zarówno na eksporcie, jak i rynku krajowym. Import sięgnął natomiast ok. 6 mln ton, z czego połowa z Rosji.
W Porcie Szczecin-Świnoujście w ubiegłym roku przeładowano ponad 4,3 mln ton węgla (spadek z ok. 7 mln ton) ľ z importu i na eksport. Odbiorcami węgla z importu były m.in. należąca do koncernu hutniczego ArcelorMittal Koksownia Zdzieszowice oraz huty w czeskim Trzyńcu i słowackich Koszycach. Odbiorcy w Czechach i na Słowacji odbierają kilkaset tysięcy ton węgla z importu, m.in. z USA i Kanady.

Catewicz przyznał, że największym obecnie wyzwaniem dla polskich portów jest konkurencja z portami niemieckimi, głównie Hamburgiem, z którego korzysta wiele polskich firm. Podkreślił, że Port Szczecin-Świnoujście chce wygrać z konkurentami m.in. ulepszając infrastrukturę; chodzi m.in. o modernizację dróg i infrastruktury kolejowej, ale przede wszystkim o remonty i budowę nowych nabrzeży w portach.

- Na tzw. liście indykatywnej mamy zapisane 300 mln zł środków unijnych na poprawę infrastruktury drogowej i kolejowej w portach, remont i budowę nowych nabrzeży i nowego stanowiska statkowego dla promów w Świnoujściu. Ta kwota to 85 proc. wartości inwestycji, pozostała część sfinansujemy z własnych środków - zapowiedział prezes.
Port Szczecin-Świnoujście dysponuje także największym w Polsce terminalem promowym. W ubiegłym roku skorzystało z niego blisko 800 tys. pasażerów, ponad 203 tys. samochodów ciężarowych (ilość TIR-ów na promach z roku na rok stale rośnie), ponad 167 tys. aut osobowych, 23,3 tys. wagonów kolejowych z ładunkami, 2,6 tys. autobusów; odprawiono blisko 5 mln ton różnych ładunków.

Dziennik Bałtycki: Będą zarzuty za śmierć nurka

Prokuratura Rejonowa Śródmieście ma już wstępną opinię biegłego z Marynarki Wojennej w sprawie ubiegłorocznego wypadku, do którego doszło w trakcie prac podwodnych w rejonie platformy wiertniczej PB na Bałtyku. Zdaniem badającego tę sprawę eksperta, niewykluczone, że nurek, który zasłabł pod wodą, mógłby wciąż żyć, gdyby nie brak odpowiednich zabezpieczeń. Chodzi przede wszystkim o linę sygnalizacyjną, która uniemożliwiłaby mężczyźnie opadnięcie aż o 50 metrów poniżej poziomu, na którym prowadził tego dnia prace [35 metrów - dop. red.].
Dodatkowo potwierdziły się także i inne informacje, które "Polska Dziennik Bałtycki" jako pierwsza ujawniła w tej sprawie. Mowa m.in. o zupełnie nieprofesjonalnym sprzęcie, który mieli na sobie podczas prac obaj nurkowie, złej organizacji i przygotowaniu prac. Prowadzone obecnie "w sprawie" śledztwo zamieni się już wkrótce w postępowanie przeciwko konkretnym osobom. Komu dokładnie? W odpowiedzi na to pytanie pomóc mają uzupełniające opinie ekspertów, o które wystąpią śledczy. JK

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Bogaty tydzień Opublikowano: 17 kwietnia, 2008

Zmiany w Zakładach Chemicznych Police SA. Spółka ma m.in. nową radę nadzorczą oraz nowego - starego dyrektora handlowego. Na wniosek głównego udziałowca spółki – Skarbu Państwa dokonano zmian w radzie nadzorczej ZCh Police SA. Dotychczasowi przedstawiciele Mariusz Piotrowski (przewodniczący rady), Leszek Drożdziel (wiceprzewodniczący) oraz niezależny członek Jan Bis zostali odwołani. Do rady (do 21 czerwca 2010 roku) powołano Halinę Trzcińską i Wojciecha Drożdża jako reprezentantów akcjonariusza większościowego oraz Marcina Likierskiego jako niezależnego członka. - To decyzja akcjonariuszy, którzy wykonują swoje prawa i absolutnie nie może być ona komentowana przez zarząd – powiedział Ryszard Siwiec, prezes ZCh Police SA. - Decyzje właścicieli nie mają żadnego wpływu na pracę zarządu, wykonujemy swoje zadania normalnie. Już w najbliższym czasie podsumujemy i zaprezentujemy wyniki pierwszego kwartału 2008 roku. Według zapowiedzi prezesa firmy sprzedaż spółki w 2008 roku na pewno wzrośnie i może przekroczyć 2 mld zł. W ubiegłym roku - 1,8 mld zł. Zysk netto spółki za 2007 rok wyniósł 206,6 mln zł. W ubiegłym tygodniu rozstrzygnięto także konkurs na dyrektora handlowego spółki. Ponownie został nim dotychczasowy szef pionu handlowego Sławomir Winiarski. Zakłady Chemiczne Police zawarły również aneks do umowy z Polską Żeglugą Morską na transport surowców fosforonośnych z Maroka i Tunezji zwiększający jej wartość z 250 mln do 372 mln zł. (dar)

MW: Saperzy Marynarki Wojennej

W składzie polskich sił morskich, obok okrętów i lotnictwa morskiego, istotną rolę odgrywają specjalistyczne jednostki brzegowe. Wśród nich są dwa bataliony saperów Marynarki Wojennej w Rozewiu i Dziwnowie. Likwidują niebezpieczne niewypały i niewybuchy, pomagają usuwać skutki klęsk żywiołowych czy też wykonują konstrukcje inżynieryjne w strefie brzegowej na rzecz sił MW. W połowie kwietnia przypada coroczne święto saperów. Najbardziej znaną sferą działalności saperów Marynarki Wojennej jest likwidacja niebezpiecznych pozostałości zalegających w strefie brzegowej jeszcze od czasów II wojny światowej. W 2007 roku patrole rozminowania MW (wchodzące w skład batalionów saperów) interweniowały 110 razy. Zabezpieczono i zlikwidowano łącznie ponad 400 sztuk różnego rodzaju niewypałów i niewybuchów oraz 22 tysiące sztuk amunicji. Od początku tego roku takich interwencji było 19, w wyniku których podjęto i zniszczono 246 obiektów oraz półtora tysiąca sztuk amunicji. Najczęściej były to pociski artyleryjskie, granaty moździerzowe, granaty ręczne, bomby lotnicze oraz miny. 43 Batalion Saperów Marynarki Wojennej powstał w 1969 roku. Stacjonuje w Rozewiu i wchodzi w skład 3 Flotylli Okrętów w Gdyni. Głównym zadaniem 43 Batalionu Saperów MW jest zabezpieczenie inżynieryjne działań sił 3 Flotylli, między innymi tworzenie zapór inżynieryjnych, wykrywanie i likwidacja niewybuchów, utrzymywanie infrastruktury baz morskich, organizacja punktów poboru i oczyszczania wody, likwidacja zniszczeń i rozpoznanie inżynieryjne sił przeciwnika. Marynarze z 43 Batalionu Saperów uczestniczyli między innymi w usuwaniu zatoru lodowego na Motławie (1976), likwidowali skutki powodzi w Kuźnicy (1982), w Helu (1999), w Gdańsku (2001), a także budowali mosty W 1994 roku usuwali skutki tragedii wybuchu gazu w wieżowcu w Gdańsku, a także wyburzali zabudowania na Ołowiance. Przeprowadzili tysiące akcji rozminowywania unieszkodliwiając różnego typu niewypały i niewybuchy. 8 Batalion Saperów Marynarki Wojennej powstał 13 sierpnia 1943 roku w Sielcach nad Oką. W składzie 1 Brygady Saperów przeszedł cały szlak bojowy od Sielc przez Smoleńszczyznę, Warszawę, Wał Pomorski, Kołobrzeg, Siekierki, aż do miejscowości Hemingsdorf nad Hawelą, gdzie zastało go zakończenie wojny. 18 marca 1945 roku za wybitny udział w walkach o Kołobrzeg batalion otrzymał zaszczytne miano "Kołobrzeski" i odznaczony został Krzyżem Virtuti Militari V Klasy. W Dziwnowie stacjonuje od 1957 roku. Prowadził rozminowanie Pomorza Zachodniego, rozbudowę fortyfikacyjną polskiego wybrzeża oraz uczestniczył w wielu akcjach likwidujących skutki klęsk żywiołowych. Zaledwie kilka dni temu marynarze z 8.Batalionu pomagali mieszkańcom powiatu Kamień Pomorski w zwalczaniu skutków ulewnych opadów, które powodowały powstawanie lokalnych podtopień i zatopień. Marynarze zabezpieczali budynki workami z piaskiem, wypompowywali wodę z zabudowań i rozlewisk, wykonywali przekopy ujść wody, a także pomagali przy naprawie linii energetycznej.

MW: Wizyta w Marynarce Wojennej

Zastępca dowódcy US European Command wiceadmirał Richard GALLAGHER oraz ambasador USA w Polsce Victor ASHE złożyli dzisiaj (piątek 18 kwietnia) wizytę w Marynarce Wojennej. Podczas jednodniowego pobytu w polskich siłach morskich delegacja amerykańska zapoznała się z możliwościami bojowymi 3 Flotylli Okrętów w Gdyni, bazą szkoleniowo-dydaktyczną Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni oraz Centrum Szkolenia MW w Ustce. Na lotnisku w Gdańsku delegację amerykańską powitał dowódca Marynarki Wojennej RP wiceadmirał Andrzej KARWETA. Pierwszym punktem wizyty była prezentacja 3 Flotylli Okrętów w Gdyni, gdzie stacjonują siły uderzeniowe polskiej floty. Wiceadmirał Richard Gallagher spotkał się z załogami okrętu rakietowego ORP „Grom” (po zakończonej modernizacji) oraz okrętu podwodnego ORP „Orzeł”. Oba okręty, to w pełni zawodowe jednostki przeznaczone do wykonywania zadań krajowych oraz w ramach ćwiczeń międzynarodowych (wszystkie okręty bojowe 3 Flotylli są w pełni zawodowe).
Następnie delegacji amerykańskiej przedstawiono możliwości szkoleniowe Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i Centrum Szkolenia MW w Ustce. To właśnie w tych dwóch ośrodkach Marynarka Wojenna przygotowuje swoje kadry do służby na okrętach i w jednostkach brzegowych. Strona polska zaprezentowała m.in. nowoczesne symulatory nawigacyjne, łączności oraz sprzętu bojowego i siłowni okrętowych, na których szkolą się marynarze.
US European Command (Dowództwo Sił Zbrojnych USA w Europie) – jest dowództwem sił zbrojnych USA stacjonujących w Europie. Swoim zasięgiem zainteresowania obejmuje 35 % powierzchni globu oraz 60 % światowej linii brzegowej. W jego jurysdykcji są komponenty Marynarki Wojennej USA (VI Flota) oraz wojsk lądowych i sił powietrznych Stanów Zjednoczonych.

Dziennik Bałtycki: Podwodna śmietanka Marynarki

Z kmdr. ppor. rezerwy Edwardem Olewińskim, prezesem Bractwa Okrętów Podwodnych, organizatorem 45. Międzynarodowego Kongresu Podwodniaków, rozmawia Beata Jajkowska

- Za co kocha pan okręty podwodne?

- Odpowiem słowami admirała Karla Doenitza, twórcy potęgi okrętów podwodnych hitlerowskich Niemiec: "Śmietaną sił zbrojnych jest Marynarka Wojenna, a śmietanką Marynarki Wojennej jest broń podwodna".
- Co pan taszczy pod pachą?

- Wieżę. Nazywam ją podwodniackim berłem. To puchar przechodni, który dostaje to narodowe stowarzyszenie, które organizuje kongres. Otrzymaliśmy ją w ub.r. od Francuzów, przekażemy w maju Amerykanom. Ale napis "Gdynia 2008" uwieczniony zostanie na mosiężnej plakietce, podobnie jak nazwy 44 miast, które do tej pory urządzały kongresy.
- Organizacja 45. Międzynarodowego Kongresu Podwodniaków przypadła Gdyni. Czym sobie zasłużyliśmy na wyróżnienie?
- W tym roku upływa 90 lat od powstania Marynarki Wojennej, a Gdynia od czasów przedwojennych jest jej bazą. Polska będzie organizatorem kongresu po raz pierwszy w historii, czyli od 1962 r., gdy zjazd odbył się w Paryżu.
- Organizacja kongresu to dla Bractwa Okrętów Podwodnych spore wyzwanie. Stowarzyszenie, skupiające weteranów okrętów podwodnych i ich sympatyków, podoła?

- Istniejemy 27 lat, mamy 110 członków, a dewiza, która towarzyszy nam od powstania to "Miota nim fala, ale on nie tonie". Bractwo miało wzloty i upadki. Ale przetrwaliśmy i utrzymujemy właściwy kurs. Dwa lata temu bractwo uhonorowano najwyższym odznaczeniem Ligi Morskiej i Rzecznej, "Pierścieniem Hallera" za wkład w upowszechnianie tradycji i historii okrętów podwodnych.

- Okrętów podwodnych mamy tyle, co kot napłakał... W całej historii mieliśmy ich 20, teraz pływa raptem pięć. USA dysponują 70...

- Ale tradycje mamy bogate. Może Polska nie jest potęgą podwodną, ale o naszych okrętach w czasie wojny było głośno. "Wilk" jako pierwszy przedarł się do Anglii. "Orzeł" bez map uciekł z internowania w Tallinie. "Dzika" i "Sokoła" nazwano strasznymi bliźniakami, bo na Morzu Śródziemnym wykazały się dużą skutecznością.

- Ilu gości spodziewacie się na kongresie?

- 340 uczestników z 18 krajów świata. Będą m.in. podwodniacy z Australii, Peru, Izraela, a nawet z... Czech, które choć dostępu do morza nie mają, mają podwodniaków, którzy służyli na okrętach niemieckich. Kongres będzie trwał od 14 do 17 maja.

- Czym zaimponujemy międzynarodowym podwodniakom?

- Pokazaniem portu wojennego na Oksywiu, wizytą w Akademii Marynarki Wojennej, zwiedzaniem "Błyskawicy", gdańskiej starówki i Westerplatte, koncertem w Katedrze Oliwskiej i spotkaniem z Lechem Wałęsą. Kongres zakończymy w Szymbarku, by goście docenili uroki Kaszub. (bj) - POLSKA Dziennik Bałtycki

Rzeczpospolita: Złota gwiazda na żaglu mistrzów

Krzysztof Lech 17-04-2008, ostatnia aktualizacja 18-04-2008 10:09

Mateusz Kusznierewicz (YKP Warszawa) i Dominik Życki (Spójnia Warszawa) zostali mistrzami świata w olimpijskiej klasie Star. Na wodach Zatoki Biscayne koło Miami pokonali 103 załogi z 31 krajów. Srebrnymi medalistami zostali Włosi Diego Negri i Luigi Viale (nr 2 w światowym rankingu). Trzecie miejsce zajęli ubiegłoroczni mistrzowie, Brazylijczycy Robert Scheidt i Bruno Prada. Szósty, ostatni wyścig, Polacy ukończyli na szóstym miejscu. Wygrali Irlandczycy Peter O’Leary i Stephen Milne. To pierwszy złoty medal Polaków w mistrzostw świata w klasie Star.– Rewelacja. Osiem lat temu byłem mistrzem świata w klasie Finn. W Starze było jednak dużo trudniej zdobyć złoty medal. Konkurencja o wiele większa, a łódka dużo trudniejsza – komentuje sternik załogi Mateusz Kusznierewicz. – Przed mistrzostwami mówiliśmy, że chcemy znaleźć się w pierwszej ósemce. Medal to wielki sukces – dodaje. W rozpoczętych przed tygodniem regatach nasza załoga wygrała pierwsze dwa wyścigi. Trzeciego dnia zaliczyła wpadkę, zajęła… dopiero 44. miejsce. Kolejny wyścig mimo fatalnej pogody Polacy ukończyli na trzecim miejscu. – To był straszny dzień. Prędkość wiatru dochodziła do 25 węzłów (ok. 46 km/h – przyp. red.). Kilkanaście łódek straciło maszty, dwie prawie zostały zatopione. My jednak prowadziliśmy i tuż przed metą… wpadłem do wody. W ostatniej chwili złapałem się lin i z pomocą Dominika wdrapałem do łódki – wspomina Kusznierewicz. W przedostatnim dniu regat Polacy przypłynęli na czwartym miejscu. Był to piąty wyścig, po którym zgodnie z przepisami, każda załoga mogła odrzucić najgorszy wynik. Po skreśleniu 44. miejsca, Kusznierewicz z Życkim wyszli na prowadzenie i obronili je w ostatnim wyścigu. Zwycięstwo w MŚ oznacza, że nasza załoga zamiast z czerwoną gwiazdą na żaglu (symbol klasy Star), będzie mogła teraz pływać ze złotą.To trzecie mistrzostwa świata, od kiedy Kusznierewicz z Życkim rozpoczęli starty w klasie Star. Przedtem zajmowali ósmą i szóstą pozycję.

2008-04-19 Sobota

Gazeta Prawna: Rada Nadzorcza Stoczni Gdynia odwołała dwóch członków zarządu

Rada nadzorcza Stoczni Gdynia odwołała z funkcji członków zarządu Arkadiusza Aszyka i Macieja Poprawskiego. Do zarządu powołano Piotra Paszkowskiego - poinformował doradca zarządu firmy Janusz Wikowski.
Stocznia Gdynia jest największą i najnowocześniejszą stocznią w Polsce. Zatrudnia ponad 7 tys. pracowników, współpracuje z kilkoma tysiącami poddostawców i podwykonawców w całej Polsce. Specjalizuje się w budowie skomplikowanych technologicznie statków, m.in. samochodowców, kontenerowców i gazowców LPG.
Stocznia Gdynia jest w trakcie prywatyzacji, a wyłączność na negocjacje w tej sprawie uzyskała od Skarbu Państwa firma Amber Sp. z o.o., zależna od notowanego na giełdzie przedsiębiorstwa Złomrex - jednego z największych w Polsce dostawców złomu stali oraz metali nieżelaznych, a także producenta i dystrybutora wyrobów hutniczych.
MSP chce sprzedać wszystkie posiadane akcje Stoczni Gdynia, przy czym nie mniej niż 9 mln 164 tys. 120 akcji. W grudniu ub.r. oferty na ich kupno złożyły trzy firmy: Amber Sp. z o.o., Ray Car Carriers Limited oraz Marine Co Sp. z o.o.
Źródło: PAP Artykuł z dnia: 2008-04-18 21:56, ostania aktualizacja: 2008-04-18 22:14

oficynamorska.pl:Zmiany w Zarządzie Stoczni Gdynia S.A.

W dniu 18 kwietnia br. Rada Nadzorcza Stoczni Gdynia SA dokonała zmian w składzie Zarządu stoczni. Odwołano członka zarządu Arkadiusza Aszyka oraz Macieja Poprawskiego. Na członka zarządu powołany został Piotr Paszkowski.

oficynamorska.pl: O odbojnicach z tworzywa sztucznego Wpisał: Cezary 18.04.2008.

W piątek 18 bm. w Wydziale Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej odbyło się seminarium na temat „Zastosowanie odbojnic Milanówek w morskim i śródlądowym budownictwie hydrotechnicznym oraz na jednostkach pływających”. Temat ten okazał się szczególnie interesujący dla licznie przybyłych na to seminarium przedstawicieli firm i instytutów zajmujących się nie tylko morskimi i śródlądowymi budowlami hydrotechnicznymi, ale i z tych, w których istnieją nabrzeża do cumowania przy nich różnego rodzaju statków, jak w portach, stoczniach, czy uprawiających żeglugę towarową i pasażerską. Wiadomo od dawna, że dla bezpiecznego tegoż cumowania muszą być przy tych nabrzeżach instalowane odbojnice.

Im są one trwalsze, bardziej elastyczne i zarazem odporne na odkształcenia tym skuteczniejsza staje się ochrona budowli hydrotechnicznych, statków którym czasami przychodzi cumować na morzu do innych jednostek, czy w portach i stoczniach Takich warunków w pełni nie spełniają odbojnice wykonane z drewna lub gumy.
Podczas wspomnianego seminarium ofertę nowoczesnych odbojnic, wykonywanych z elastomerów poliuretanowych zaprezentował Witold Topolski (na zdjęciu z prawej),

dyrektor generalny ich głównego wytwórcy w Polsce, tj. Zakładu Przetwórstwa Tworzyw Sztucznych w Milanówku - działającego już 25 lat. Podkreślił przy tym, że poza odbojnicami np. cylindrycznymi, korytkowymi, modułowymi, stożkowymi, zakład ów wytwarza z elastomerów poliuretanowych m.in. także elementy amortyzujące, okładziny pod wysokie obciążenia, elementy trudnościeralne, krążniki do przenośników taśmowych.

Z uwagą zebrani wysłuchali wystąpienia profesora Bolesława Mazurkiewicza, który szerzej omówił aktualne wymagania w odniesieniu do urządzeń odbojowych. Natomiast z rodzajami i walorami odbojnic z elastomerów poliuretanowych, produkowanych w zakładzie w Milanówku zapoznał profesor z Akademii Morskiej w Szczecinie Wiesław Galor. Następnie Przemysław Galor omówił zastosowanie odbojnic typu ZPTS Milanówek. Z kolei procedury dotyczące stosowania odbojnic, a wynikające z prawa budowlanego przedstawił przybyły ze Szczecina mgr inż. Franciszek Wiśniewski. A że seminarium o takiej tematyce było potrzebne świadczyła do ostatniego miejsca wypełniona sala jego uczestnikami. (seh)

WNP.pl: 25 km autostrad, 97 km dróg ekspresowych w rok po przyznaniu Euro 2012

PAP 19.04.2008 07:22

W ciągu roku po otrzymaniu przez Polskę i Ukrainę prawa do organizacji Euro 2012, do użytku oddano 25 km autostrad i 97 km dróg ekspresowych, które docelowo mają połączyć miasta mistrzostw - podaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Do roku 2012 GDDKiA ma jeszcze oddać do użytku 1120 km autostrad i 2722 km dróg ekspresowych. W roku 2008 rozpoczną się prace na 625 km autostrad i 515 km dróg ekspresowych.
Odcinek autostrady oddany w ubiegłym roku to 25-kilometrowy fragment A1 Rusocin - Swarożyn, budowany w systemie koncesyjnym przez spółkę GTC.

W kwietniu 2007 roku ruszyła budowa autostrady A4 do granicy zachodniej na odcinku Zgorzelec - Krzyżowa (50 km) oraz budowa 20- kilometrowego odcinka autostrady A4 Kraków - Szarów.

Także w 2007 roku rozpoczęła się budowa południowego odcinka autostrady A1 Świerklany - Gorzyczki (18,3 km). Odcinek Sośnica - Bełk (15,5 km) nadal jest w budowie.

W przypadku autostrady A1, odcinka Stryków - Pyrzowice (182 km) i autostrady A2 Stryków - Konotopa (94 km) (oba odcinki budowane w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego - PPP), trwają postępowania przetargowe na wyłonienie wykonawcy robót.

Odcinek autostrady A2 Świecko - Nowy Tomyśl będzie budowany na zasadach PPP - obecnie trwają negocjacje z firmą Autostrada Wielkopolska SA.

Prace trwają także w miastach. W Warszawie do roku 2012 ma być oddana druga linia metra od Ronda Dmowskiego do Dworca Wileńskiego. Tunel metra będzie przebiegał blisko Stadionu Narodowego, będzie tam też przystanek Stadion. Budowa ma kosztować około 3 mld zł. Niewykluczone, że stacja metra położona przy stadionie będzie połączona ze stacją kolejową przejściem podziemnym, tak by obie stacje tworzyły jeden węzeł komunikacyjny.
Kilka największych inwestycji, związanych z budową następnych części tzw. obwodnicy ekspresowej zrealizuje do EURO 2012 GDDKiA - ich wartość przekracza 5,5 mld zł. Rozpoczęła się m.in. budowa przedłużenia Trasy AK do węzła autostradowego w Konotopie, w tym roku ruszyć ma również budowa południowej obwodnicy. Plany modernizacji dworców (zwłaszcza Wschodniego i Stacji Stadion) zapowiada grupa PKP.
W Poznaniu, oprócz prac związanych z modernizacją stadionu, trwają przygotowania do przebudowy infrastruktury drogowej wokół obiektu. "W tym roku kończymy przebudowę ulicy Głogowskiej, która połączy miasto z autostradą. Wkrótce ogłosimy przetarg na przebudowę ulicy Bułgarskiej, przy której znajduje się stadion" - powiedział Henryk Spychalski, szef zespołu ds. obsługi komunikacyjnej na Euro 2012 w Poznaniu.

Do 2012 roku w Gdańsku zmodernizowana ma być Trasa Słowackiego, prowadząca z lotniska w Rębiechowie na stadion w dzielnicy Letnica. Dokończona zostanie Trasa Sucharskiego, którą można będzie dojechać na stadion od strony Warszawy i drogi krajowej nr 7, jak również Trasa W-Z łącząca drogę krajową nr 7 z obwodnicą Trójmiasta.
We Wrocławiu w planach jest m.in. wybudowanie odcinka obwodnicy autostradowej, nowej drogi łączącej stadion z lotniskiem, przebudowa ulic wokół terenu, na którym powstaje stadion oraz przebudowa głównych arterii komunikacyjnych w zachodniej części miasta.

O inwestycjach informują również kolejarze. Blisko 300 km torów dróg kolejowych związanych z Euro 2012 zostało zmodernizowanych w 2007 roku - do roku 2012 zmodernizowanych ma być w sumie 1600 km torów.
Jak poinformowało PAP biuro prasowe PKP SA, na liście zrealizowanych w 2007 roku inwestycji jest między innymi modernizacja linii E-20 na odcinku Siedlce - Terespol o długości 70 km oraz odcinek linii kolejowej Warszawa-Łódź (odcinek od Skierniewic do Łodzi) długości 92,8 km. Do dłuższych odcinków zmodernizowanych w ubiegłym roku można także zaliczyć modernizację linii na terenie Śląska (68 km) oraz Poznańskiego Węzła Kolejowego (26 km).
W planach na rok 2008 PKP ma między innymi modernizację 190 km torów, w tym E-20 na odcinku Siedlce - Terespol (68,5 km) oraz odbudowę i modernizację E-30 na odcinku Opole - Wrocław - Legnica (64,6) km.
Kolejarze zapowiadają również remonty dworców kolejowych. Na dworcu Warszawa Centralna prace remontowe rozpoczną się w IV kwartale 2009 r., a ich zakończenie jest przewidziane w I kwartale 2012 r. Kompleksowa przebudowa dworca będzie możliwa po wybudowaniu nowych dworców Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia, które będą w stanie przejąć ruch z Dworca Centralnego na czas jego modernizacji. Inne przewidziane do remontu lub przebudowy dworce to Kraków Główny, Wrocław Główny, Gdańsk Główny, Gdynia Główna Osobowa, dworce w Warszawie, Katowicach, Sopocie, Poznaniu.